Was Sie über den LT2 V der C8 Corvette wissen müssen

Dec 10, 2023

Die neueste Version des 6,2-Liter-Small-Block-V-8 leistet bis zu 495 PS und 470 lb-ft Drehmoment und erfordert keine routinemäßige Wartung des Motors.

Der Small-Block-V8 von Chevy ist seit 1955 Teil des Corvette-Erbes. Er wird im C8 als LT2 fortgeführt und bietet mehr Leistung und mehr Drehmoment (495 PS und 470 Pfund Fuß mit dem Hochleistungsauspuff) als der LT1 im Jahr 2010 ausgehendes Auto. Der LT2 erweitert die Fähigkeiten des Small-Blocks durch effizientere Einlass- und Auslasskrümmer, ein robusteres Schmiersystem und eine neue Nockenwelle. Es verwendet die gleiche Bohrung und den gleichen Hub sowie die gleiche geschmiedete Kurbelwelle, die gleichen Stangen und die gleichen Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 wie der LT1, auf dem es basiert.

Alle Stingrays erhalten jetzt ein Trockensumpfsystem, um der erhöhten Spurtreue des Fahrgestells gerecht zu werden, zu der auch eine anhaltende Querbeschleunigung über 1,00 g gehört. Bisher war die Trockensumpfschmierung nur als Teil des Z51-Pakets des C7 Stingray verfügbar. Das System geht von einer Pumpe auf drei mehrstufige Spülpumpen über – eine im Tal des V und zwei im Kurbelgehäuse. Der Ölbehälter ist jetzt am Motor montiert und muss nicht wie beim C7 separat im Motorraum verschraubt werden. Ein größerer Flüssigkeits-zu-Flüssigkeits-Ölkühler kann eine um 25 Prozent höhere Wärmeableitung erreichen.

Wie Jordan Lee, Chefingenieur für kleine Blöcke, erklärt, ist ein Nebenvorteil dieser unkonventionellen, am Motor montierten Ölwanne die einfache Montage. Öl kann nun während des Motorbauprozesses nachgefüllt werden, anstatt erst dann, wenn das Auto vom Fließband läuft. Dank der besseren Spülung ist der Motor in der Corvette einen Zentimeter tiefer montiert als zuvor und die Ölwanne ist deutlich flacher. Laut Lee erklärt dies auch die Verringerung des Gesamtölvolumens, das von 9,7 Quart im LT1 im C7 auf 7,5 Quart 0W40 im LT2 des C8 sinkt.

Lee bestätigte außerdem, dass beim C8 keine routinemäßigen Wartungsarbeiten am Motor erforderlich sind – was bei Fahrzeugen mit Mittelmotor oft ein teures Schreckgespenst ist – und dass die Zündkerzen und andere Zündkomponenten sowie die Zubehörgurte neben dem Beifahrer verstaut sind Das Fach an der Vorderseite des Motors ist bei eingebautem Motor zugänglich. Wenn Sie jedoch beispielsweise die Ölpumpe austauschen, müssen Sie den Motor ausbauen.

Die Einlassnocken der Nockenwelle bleiben die gleichen wie beim LT1, der Hub der Auslassnocken ist jedoch leicht erhöht. Die Nockenphaseneinstellung des LT2, die den Einlass- und Auslasszeitpunkt gemeinsam verändert, ist in etwa die gleiche wie zuvor. Der Rest des Ventiltriebs ist vom LT1 übernommen, ebenso wie der Drehzahlbegrenzer des LT2, der bei 6600 U/min bleibt.

Die zusätzliche Leistung, die von 455/460 PS und 460/465 lb-ft im LT1 auf 490/495 PS und 465/470 lb-ft im LT2 ansteigt (die höheren Werte gelten mit dem optionalen Leistungsauspuff, der mehr hinzufügt). (zweiter Satz Klappenventile) ist auf die bessere Atmung zurückzuführen, die durch die neue Position des Motors hinter der Passagierkabine erreicht wird, sowie auf die anderen oben erwähnten kleinen Optimierungen. Chefingenieur Lee weist außerdem darauf hin, dass durch die präzisere Ölabsaugung geringfügige Reduzierungen des Luftwiderstands erzielt wurden. Früher tropfte das oben im Kopf befindliche Öl zurück in die Wanne und behinderte die Drehung der Kurbelwelle leicht, aber jetzt ist dieser Durchgang geschlossen und das Öl wird aus dem V gespült.

Da sich der Motor hinter dem Fahrer befindet, waren die Ingenieure weniger auf die Sicht nach vorne bedacht und hatten die Freiheit, den LT2 höher als den LT1 zu gestalten. Ein neuer Ansaugkrümmer mit gleichlangen Ansaugkanälen ist so montiert, dass der Motor nun von der Rückseite des Fahrzeugs aus angesaugt wird, wodurch der Abstand zwischen Drosselklappengehäuse und Einlassventilen weiter verkürzt wird, was den Durchfluss verbessert.

Neue Abgaskrümmer aus Edelstahl verwenden ebenfalls gleichlange Ansaugrohre, die in einem rennwagenähnlichen Vier-in-Eins-Design zusammenlaufen. Die gegossenen Krümmer des LT1 hatten eine Zwischenstufe und gingen beim C7 von vier auf zwei auf eins über. Ein aktiver Auspuff verändert den Sound des LT2 in verschiedenen Fahrmodi, hat aber keinen Einfluss auf die Spitzenleistung.

Dave VanderWerp war mehr als 20 Jahre in der Automobilindustrie tätig, wo er von der Entwicklung bis zur Produktberatung verschiedene Positionen innehatte und nun die Fahrzeugtests von Car and Driver leitet. Dave hatte seinen sehr glücklichen Start bei C/D, als er als Student an der University of Michigan genau zum richtigen Zeitpunkt einen unaufgeforderten Lebenslauf einreichte, um einen Teilzeitjob als Straßenkämpfer zu bekommen, wo er sofort von der Welt begeistert war des Automobiljournalismus.

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