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Dec 10, 2023

Die Power-Sektion

Der modulare Aufbau des PT6 wurde in früheren Artikeln dokumentiert und diskutiert. Wir haben über das Heckmodul und den Gasgenerator gesprochen. Nun richten wir unsere Aufmerksamkeit auf die Vorderseite des Motors, den sogenannten Leistungsteil. Genau das macht der Leistungsteil; Es wandelt die Luft des Gasgenerators in Strom um. Jetzt schauen wir uns genauer an, wie Luft in Energie umgewandelt wird.

Vereinfacht ausgedrückt besteht der Leistungsteil aus einem Turbinenteil und einem Getriebe. Ähnlich wie der modulare Aufbau des Motors kann auch der Leistungsteil in Modulen betrachtet werden. Die hinterste Unterbaugruppe oder das hinterste Modul ist die Leistungsturbine. Es besteht je nach Motormodell aus einem oder zwei Rotoren (Kraftturbinenscheiben) auf einer Welle. Dieses Modul umfasst auch den Turbinenleitschaufelring und das Turbinenstatorgehäuse. Die Welle ist die Kraftturbine oder PT-Welle und läuft durch ein Gehäuse, in dem sie von zwei Lagern getragen wird. Wenn man sich im Motor vorwärts bewegt, ist das Ende der PT-Welle gegenüber der/den Scheibe(n) das Sonnenrad der 1. Stufe. Dies ist der Einstiegspunkt in den hinteren Untersetzungsgetriebeabschnitt des Leistungsteils. Bevor Sie sich das Untersetzungsgetriebe oder RGB ansehen, überlegen Sie, wie schnell sich die Leistungsturbinen drehen. Sie nehmen alle heißen komprimierten Gase aus dem Gasgenerator auf und drehen sie, bevor das Gas aus dem Motor austritt. Die Drehzahlen der Leistungsturbinen liegen im Bereich von 30.000 bis 33.000 U/min. Das ist die Geschwindigkeit, die in das Untersetzungsgetriebe eindringt.

Das Untersetzungsgetriebe enthält zwei Zahnradsätze und ist wie unser Sonnensystem aufgebaut. Wir haben zwei Sonnenräder in der Mitte, umgeben von zwei Planetenrädern. Jeder Zahnradsatz ist in einem Gehäuse untergebracht: dem hinteren und dem vorderen RGB-Gehäuse. Wie bereits erwähnt, ist die Sonnenbrille der 1. Stufe am PT-Schaft befestigt. Während es sich dreht, treibt es die Planetenräder der ersten Stufe an. Bei diesem Zahnradsatz handelt es sich um eine Gruppe von drei Zahnrädern, deren Gewicht innerhalb einer bestimmten Toleranz aufeinander abgestimmt ist. Sie sind in einer ausgewuchteten Trägerbaugruppe enthalten und laufen außen in einem Zahnkranz. Die Sonnenbrille der 2. Stufe ist ebenfalls am Träger der ersten Stufe befestigt. Die gesamte Baugruppe der 1. Stufe ist im hinteren RGB-Gehäuse untergebracht. In diesem Gehäuse befinden sich auch der Drehmomentkolben und der Drehmomentzylinder, von denen die Drehmomentanzeige stammt. Damit ist das mittlere Modul des Leistungsteils fertiggestellt.

Das letzte Modul ist das vordere RGB-Gehäuse. Fünf Planetenräder rotieren um das Sonnenrad der 2. Stufe. Dabei handelt es sich um die Planetenräder der 2. Stufe. Sie sind alle der Klasse nach aufeinander abgestimmt und im Träger der 2. Stufe untergebracht. Der Träger ist an der Propellerwelle befestigt. Jetzt können wir endlich die Propellerwelle drehen. Je nach Modell beträgt die endgültige Getriebeuntersetzung 14,5 bis 17,5 U/min der Leistungsturbine pro Propellerumdrehung. Lager an beiden Enden tragen den Träger der 2. Stufe und die Propellerwelle. Das Lager Nr. 5 stützt das Trägerende. Bei einem stromführenden Kabel oder einem Blitzeinschlag erfolgt der Strom am häufigsten über den Propeller, die Propellerwelle und den Träger der 2. Stufe. Typischerweise finden wir Schäden durch Lichtbögen sowohl am Lager als auch am Träger. Das Propellerende der Propellerwelle wird vom Lager Nr. 6 und bei großen Motoren vom Lager Nr. 7 getragen. Im vorderen RGB sind außerdem die Antriebsräder für den Propellerregler, den Geschwindigkeitsregler und den Propellerdrehzahlregler untergebracht. Aufgrund all dieser Zahnräder und Lager im Untersetzungsgetriebe befindet sich auch ein Chipdetektor im vorderen Gehäuse. Ich möchte alle bitten, sicherzustellen, dass ihr Chip-Detektor angeschlossen und funktionsfähig ist, was wir alle 100 Stunden überprüfen.

Neben dem Chip-Detektor konzentrieren sich die anderen Inspektionsgegenstände im Leistungsteil auf den Abgaskanal, die Turbinenschaufeln und das Temperaturerfassungssystem. Ich ermutige jeden, einen Stapel herauszuziehen und sich die PT-Klingen anzusehen. Wenn das nicht möglich ist, setzen Sie zumindest das Endoskop ein und machen Sie einen Blick darauf. Sie müssen sicherstellen, dass die Klingen so aussehen, wie Sie es erwarten. Vor zwanzig Jahren wurde eine AD bezüglich minderwertiger Abgaskanalschweißungen erlassen (AD 2002-23-13). Ich habe seit einiger Zeit keine schlechte Schweißnaht mehr gesehen, aber es ist erwähnenswert, da es sich um eine einfache, einmalige Inspektion handelt, wenn Sie einen älteren Kleinmotor haben.

Abschließend müssen wir das Temperaturerfassungssystem besprechen. Das ITT oder interne Turbinentemperatursystem ist im Statorgehäuse der Leistungsturbine untergebracht. Es gibt 8–10 Temperaturmesssonden, die über eine Sammelschiene verbunden und mit einem Kabelbaum an der Außenseite des Motors verbunden sind. Ich habe viele Anrufe wegen Motoren erhalten, bei denen es zu Problemen mit der Turbine kommt, die intermittierend auftreten. Wir testen diese Komponenten mit einem Barfield-Tester. Wir messen den Isolationswiderstand und den Schleifenwiderstand gemäß dem Motorwartungshandbuch. Ich empfehle, dies gelegentlich durchführen zu lassen, insbesondere wenn Sie das Leistungsteil entfernt haben. Die Isolierung bricht mit der Zeit zusammen, was möglicherweise zu zeitweiligen Problemen führt.

Hoffentlich haben Sie jetzt eine gute Vorstellung vom Aufbau des PT6A-Motors. Ich finde es immer wieder faszinierend, dass der Motor in den 1960er-Jahren entwickelt wurde und ein Großteil der damals entwickelten Technologie noch heute im Einsatz ist. Der PT6A ist nach wie vor einer der nützlichsten und zuverlässigsten Motoren der Welt.

Robert Craymer hat in den letzten drei Jahrzehnten an PT6A-Triebwerken und PT6A-angetriebenen Flugzeugen gearbeitet, darunter die letzten mehr als 25 Jahre bei Covington Aircraft. Als lizenzierter A&P-Mechaniker hatte Robert alle Jobs in einer Triebwerksüberholungswerkstatt inne und war Ausbilder von PT6A-Wartungs- und Einarbeitungskursen für Piloten und Mechaniker. Robert wurde als Mitglied des Allied-Propulsion Board in den NAAA-Vorstand gewählt. Robert kann unter [email protected] oder 662-910-9899 erreicht werden. Besuchen Sie uns auf covingtonaircraft.com.

Wir stellen das Zubehör vor

Es gibt bestimmte Zubehörteile am PT6-Motor, die den Menschen sowohl aus guten als auch aus schlechten Gründen bekannt sind. Die Kraftstoffsteuereinheit (FCU) ist wahrscheinlich die Nummer eins. Wir haben sie angepasst, repariert und überholt. Fast jeder, der einen PT6 besessen oder betrieben hat, musste schon einmal etwas mit einer FCU zu tun haben. Nummer zwei auf der Liste ist der Prop-Gouverneur. Es ist das Gehirn Ihres Propellerbetriebs. Die FCU steuert den Motor und der Propellerregler steuert den Propeller.

Die Motorzubehörliste umfasst die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die Öl-Kraftstoff-Heizung, das Entlüftungsventil, den Zünderreger und die Startsteuerung oder den Strömungsteiler, die zusammen mit der FCU und dem Propellerregler ergänzt werden. Die neuesten Motormodelle verfügen jetzt auch über einen Geschwindigkeitsbegrenzer. Dies ist die Liste des Motorzubehörs für den PT6; Was müssen Sie über sie wissen?

Der Wartungsplan für Ihr Motorzubehör richtet sich nach der TBO des Motors und ist im Servicebulletin angegeben, in dem die Zeitspanne zwischen der Überholung und der Inspektion des heißen Abschnitts angegeben ist. Der tatsächliche Zeitrahmen im Servicebulletin beträgt TBO plus 500 Stunden. Am besten integrieren Sie diese Anleitung in Ihr Wartungsprogramm. Ich ermutige immer jeden, diese Richtlinien als vorbeugende Maßnahme zu befolgen. Es kostet mehr, ein Zubehörproblem zu haben, wenn Sie das Flugzeug am meisten brauchen.

Bei den Accessoires gibt es bei jedem Accessoire etwas Einzigartiges zu sehen. Die Fehlerbehebung bei der Kraftstoffsteuerung kann schwierig sein. Manchmal sind die Eingaben von der Anlage nicht richtig eingestellt und ermöglichen nicht, dass die Kraftstoffsteuerung die von Ihnen gewünschte Leistung erbringt. In anderen Fällen kann es sich um ein Problem mit der Kraftstoffsteuerung selbst handeln. Die FCU sollte so eingestellt sein, dass die richtige Geschwindigkeit des Gasgenerators gewährleistet ist. Die Einstellung erfolgt auf niedrigen (Boden-)Leerlauf und hohen (Flug-)Leerlauf. Sie müssen außerdem sicherstellen, dass der Motor problemlos beschleunigt und abbremst. Ein in letzter Zeit aufgetretenes Problem ist die manuelle Überbrückung. Die meisten Anlagen in der Agrarluftfahrt verfügen im Cockpit nicht über Möglichkeiten zur manuellen Übersteuerung. Eine Ausnahme hiervon bildet ein Air Tractor 802, der bei der Brandbekämpfung eingesetzt wird. Kein Hebel im Cockpit bedeutet nicht, dass der Hebel an der FCU ignoriert werden kann. Normalerweise betrachte ich die Handbetätigung als ein Gaspedal. Es leitet den Kraftstoff direkt zum Motor. Es traten Probleme auf, wenn der Handbetätigungshebel am Kraftstoffregler nach der Installation des Kraftstoffreglers nicht ordnungsgemäß befestigt wurde. Sie füllen Kraftstoff direkt in den Motor. Dies hat zu erhöhten und unkontrollierten Temperaturen und Schäden an den Motorteilen geführt. Stellen Sie immer sicher, dass die Handbetätigung der Kraftstoffsteuerung, auch wenn sich kein Hebel im Cockpit befindet, in der richtigen Position verstaut und gesichert ist.

Kraftstoffpumpen können entweder von Argo-Tech oder Sundstrand hergestellt werden. In der Kraftstoffpumpe befindet sich der Kraftstofffilter, der beim Einsatz in der Landwirtschaft alle 300 Stunden ausgetauscht werden muss. Es gibt auch einen Einlassfilter, der nach demselben Zeitplan überprüft werden muss. Ich muss darauf hinweisen, dass Sie das Filtergehäuse NICHT zu fest anziehen müssen. Manchmal fühlt es sich so an, als hätte der größte Kerl eine 12-Fuß-Cheater-Stange benutzt, um die Filterschale festzuklemmen. Das Drehmoment für die Installation des Filtergehäuses wird in Zoll-Pfund gemessen. Es ist kein großes Drehmoment. Wenn Sie die Schüssel zu fest anziehen, besteht die Gefahr, dass die Schüssel beschädigt oder zerstört wird, wenn sie das nächste Mal entfernt werden muss. Wenn Sie eine Sundstrand-Pumpe haben, möchten Sie diese auf Oxidablagerungen überprüfen. Dies kann erreicht werden, indem man die Abflussleitung und den Anschluss entfernt und ein Wattestäbchen einführt. Anweisungen zu dieser Inspektion finden Sie in Ihrem Wartungshandbuch. Wenn ein rötlich-brauner Fleck sichtbar ist, sollten Sie die Kraftstoffpumpe zur weiteren Untersuchung ausbauen.

Bei der Öl-Kraftstoff-Heizung handelt es sich grundsätzlich um einen Heizkörper mit Kraftstoff auf der einen und Öl auf der anderen Seite. Der kühlere Kraftstoff wird durch das warme Öl leicht erwärmt. Dadurch wird der Brennstoff für die Verbrennung vorgewärmt. Es gab einige Bedenken und Probleme mit der Heizung. Im Inneren der Heizung befindet sich ein Vernatherm. Meines Wissens nach bewegt es sich ständig im Inneren der Heizung. Auch wenn der Motor nicht läuft, ist es bei Temperaturänderungen aktiv. Dies führt zu einem Verschleiß dieser Komponente. Um Ihre Öl-Kraftstoff-Heizung zu testen, lassen Sie Ihren Motor mit über 72 % laufen, bis sich die Öltemperatur stabilisiert. Stellen Sie den Motor ab und überprüfen Sie innerhalb von 15 Minuten die Temperatur des Kraftstoffbehälters. Wenn die Temperatur über 140 °F liegt, funktioniert die Heizung nicht richtig. Diese „Überhitzung“ des Kraftstoffs kann zu einer schlechten Leistung führen.

Der Propellerregler ähnelt stark der FCU. Viele Probleme werden dadurch verursacht, dass es während des Aufbauvorgangs nicht richtig eingerichtet wird. Verschiedene Probleme mit der Steuerung der Requisiten wurden durch eine leichte Feinabstimmung der Takelage gelöst. Eine Sache, vor der wir die Leute immer warnen, ist das Beta-Ventil. Wenn Sie die Außenseite Ihres Motors mit einem Hochdruckreiniger reinigen, warnen wir davor, den Propellerregler einzusprühen. Sie können Wasser in das Beta-Ventil „drücken“, bei dem es sich lediglich um ein Stahlventil in der Stahlhülse handelt. In den letzten Jahren haben wir eine Handvoll Beta-Ventile gesehen, deren Korrosion so stark war, dass sie den ordnungsgemäßen Betrieb des Propellers verhinderte. Zur Überprüfung und Reinigung des Beta-Ventils gibt es eine Inspektionsanleitung. Wir haben es zu den Artikeln hinzugefügt, die wir im Rahmen einer 300-Stunden-Inspektion prüfen.

Dann gibt es noch das Zapfluftventil. Diejenigen, die an, in und um PT6s arbeiten, haben bei der Fehlerbehebung bei Stromversorgungsproblemen auf ein Entlüftungsventil geschaut. Das Entlüftungsventil leitet überschüssige Luft zwischen den Axialstufen und der Zentralstufe des Kompressors ab. Ohne ihn oder bei einer Fehlfunktion haben Sie möglicherweise ein Abwürgen des Kompressors gehört oder gespürt. Wenn es zu einer Undichtigkeit kommt, muss der Motor härter arbeiten, um den Luftverlust zu kompensieren, und kann keine Leistung mehr erbringen. Ich empfehle den Besitzern/Betreibern von Motoren, ihre Entlüftungsventile, insbesondere solche mit Gummimembran, bei der Inspektion des heißen Abschnitts zu testen. Ein interessanter Hinweis: Pratt & Whitney Canada hat/hat die Schließpunktprüfung aus dem Motorwartungshandbuch entfernt. Ja, der alte „Cola-Flaschen“-Test. Es gibt einen Ersatztest für das neuere Honeywell-Entlüftungsventil. Wir haben uns diesbezüglich erkundigt und es wird interessant sein zu sehen, wo das Ganze endet.

Der Zünderreger gehört zu den Teilen, mit denen ich selten Probleme erlebt habe. Es kann passieren, aber meiner Erfahrung nach ist es selten vorgekommen. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie Ihren Erreger und Ihre Zündgeräte testen. Es gibt viel Strom, und Sie sollten auf Nummer sicher gehen und äußerste Vorsicht walten lassen.

Mit Zubehör bringen wir den Motor dazu, das zu tun, was wir wollen. Kümmere dich um deines, und es wird sich um dich kümmern. Wenn Sie überlegen, welche Wartungsarbeiten in diesem Jahr durchgeführt werden müssen, berücksichtigen Sie, wie viel Zeit für Ihr Zubehör aufgewendet wird.

Robert Craymer hat in den letzten drei Jahrzehnten an PT6A-Triebwerken und PT6A-angetriebenen Flugzeugen gearbeitet, darunter die letzten mehr als 25 Jahre bei Covington Aircraft. Als lizenzierter A&P-Mechaniker hatte Robert alle Jobs in einer Triebwerksüberholungswerkstatt inne und war Ausbilder von PT6A-Wartungs- und Einarbeitungskursen für Piloten und Mechaniker. Robert wurde kürzlich als Mitglied des Allied-Propulsion Board in den NAAA-Vorstand gewählt. Robert kann unter [email protected] oder 662-910-9899 erreicht werden. Besuchen Sie uns auf covingtonaircraft.com.

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