Wie man den berüchtigten N54-Motor von BMW zuverlässiger macht

Jun 07, 2023

Dieser Motor ist für teure Ausfälle und Öllecks bekannt. Der Betrieb wird nicht gerade billig sein, aber wir haben einige Tipps, die Ihnen dabei helfen, ihn am Leben zu halten.

chrisasacamera

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Ich erinnere mich an den Schock, die Schreie, die Heugabeln. Es war 2007 und BMW stellte gerade sein erstes Auto mit zwei Turboladern überhaupt vor, den 335i mit N54-Antrieb. In den umliegenden Dörfern wurde gegrillt, während BMW-Fans über Turboverzögerungen und die Unreinheit von abgasbetriebenen Turbinen schrien. Heutzutage ist das gleiche Auto und derselbe Motor aufgrund seiner Stärke und seines Leistungspotenzials in einer Welt winziger Turbomotoren begehrt. Es wird aber auch als Geldgrube kritisiert. Glücklicherweise haben andere Fanatiker, während sich die eingefleischten Turbos über Turbomotoren aufregten, die Veränderung angenommen und diese 15 Jahre genutzt, um herauszufinden, wie man diese Autos zuverlässig machen kann ... vor allem.

Eine kurze Liste der BMWs, in denen Sie den N54-Reihensechszylindermotor finden:

OK, vielleicht übertreibe ich etwas mit dieser ersten Reaktion. Doch die Langzeitzuverlässigkeit dieser frühen Turbo-BMWs war schlecht. Es gibt viele gemeinsame Probleme. Es liegt ein Ölleck vor, das zum Durchrutschen der Riemen führt, wodurch die vordere Hauptdichtung versagt, wodurch die Ölaufnahme mit Gummi verstopft wird, wodurch dem Motor Öl entzogen wird und der Motor explodiert. Die hochmodernen piezoelektrischen Kraftstoffeinspritzdüsen (für europäische Modelle mit Magerbetrieb gedacht, nicht für uns in den USA) neigen dazu, den Kraftstoff nicht mehr einzuspritzen, ebenso wie die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Ventildeckel reißen und lecken. Die beiden Mitsubishi TD03-Turbos explodieren regelmäßig und die Wastegates klappern.

Ich wünschte, ich könnte sagen, dass das alles die Probleme waren, die diese Modelle plagen, aber die Wahrheit ist, dass der N54 ein zutiefst fehlerhafter Motor ist. Erst vor kurzem hat der Ersatzteilmarkt endlich aufgeholt und die meisten seiner größten Probleme angegangen. Es mag jetzt noch übertrieben sein, es als „zuverlässig“ zu bezeichnen, aber ich kann sagen, dass ich mit diesen Teilen erneut versuchen würde, eines zu besitzen. Lassen Sie uns eintauchen.

Turboladerausfälle und BMW N54 können auch synonym sein. Die Turbos selbst können eine ganze Weile halten, aber es scheint, dass fast jeder N54 mit serienmäßigen Einheiten ein lästiges Wastegate-Klappern hat. Normalerweise verhindert das Rasseln den Untergang der Center Housing Rotating Assembly (CHRA), kann aber dank Vargas Turbo Technologies (VTT) selbst behoben werden.

Es handelt sich um eine aufwendige Reparatur, zu der auch der Ausbau der Turbos gehört, ein Unterfangen, das den Ausbau des vorderen Hilfsrahmens erfordert. Es ist jedoch eine gute Option, das Wastegate-Reparaturset von VTT zu verwenden, wenn die Turbos koscher sind. Es besteht aus einer neuen Wastegate-Klappe, einem Arm und einer Einpressbuchse, die das Klappern dauerhaft eliminiert.

Wenn ich mir die Mühe machen würde, die Turbos auszubauen, würde ich etwas länger sparen und völlig neue Turbos kaufen, um mir künftige Probleme zu ersparen. Die problematischen serienmäßigen Turbos können leicht durch eine Reihe nachgerüsteter Twin-Turbos ersetzt werden, die wie die Werksteile montiert werden, oder vollständig durch einen effizienteren Single-Turbo ersetzt werden. Es hängt alles von den Emissionsanforderungen des Staates ab, in dem das Auto zugelassen ist. Für mich selbst in Kalifornien können mir serienmäßig aussehende Twin-Turbos helfen, über die Runden zu kommen.

Ein einzelner Turbosatz wäre ideal, würde das Auto jedoch in mehreren Bundesstaaten sofort illegal machen. Es ist einfacher, besser in der Stromerzeugung und viel zuverlässiger. Der Haken ist, dass ein anständiges Setup über 7.000 US-Dollar kosten wird. Das lässt einen Satz verbesserter Twin-Turbos für 2.000 US-Dollar wie ein Schnäppchen erscheinen. Eine Vielzahl von Unternehmen stellen Drop-In-Kits her, darunter Pure Turbos, CTS und VTT. Meine Wahl wäre das VTT-Kit, bei dem die Wastegate-Reparatur vorinstalliert ist und leistungssteigernde Upgrades vorhanden sind, und das alles für etwa 1.000 US-Dollar.

Diese Motoren könnten die leckanfälligsten aller Motoren nach 2000 sein. Nein im Ernst. Das Verhängnis an jedem N54 wird die Tatsache sein, dass er unermüdlich Öl verliert. Die einzige Möglichkeit, das Problem zu beheben, besteht darin, alle Dichtungen auf einmal aufzulisten. Ohne neue Dichtungen besteht die Gefahr, dass der Motor durch das oben erwähnte Riemenschlupfproblem und/oder eine stark verschmutzte Parklücke kaputt geht. Hinzu kommt das Problem der explosionsgefährdeten Wasserpumpe und des elektronischen Thermostats.

Die Werksdichtungen, die der Hitze ausgesetzt sind, sind die Ölwannendichtung, die Ölkühlerdichtung, die Ölfiltergehäusedichtung, die vordere Hauptdichtung und die Ventildeckeldichtung. FCP Euro verfügt über praktische Kits für diese Arbeiten (Ölfiltergehäuse und Ölkühler, Ölwanne) und bietet eine lebenslange Garantie. Die Ölwannendichtung erfordert die Entfernung des vorderen Hilfsrahmens, ähnlich wie bei den Turbos und wie bei einer möglichen Wasserpumpenarbeit. Tatsächlich erfordern die meisten regelmäßigen Reparaturen an einem N54-Fahrzeug den Ausbau des Hilfsrahmens, so dass es sich um eine ernste Situation handelt, während man sich dort befindet.

Der einzige Grund für den Ausfall der vorderen Hauptdichtung liegt normalerweise darin, dass ölgetränkte Antriebsriemen von den Riemenscheiben rutschen und diese beschädigen. VTT hat auch eine Lösung entwickelt, um dies zu verhindern, mit einem Schutzschild für die vordere Hauptdichtung, der einen katastrophalen Ausfall verhindert, wenn (nicht wenn) Öl auf den Riemen ausläuft. Beim Ventildeckel können Risse auftreten, die anstelle der Dichtung selbst zu Öllecks führen. VTT hat auch hierfür eine Lösung in Form eines Aluminium-Ventildeckels und eines überarbeiteten Dichtungssatzes für rund 700 US-Dollar. Der werkseitige Kunststoff-Ventildeckel von BMW kostet 529 US-Dollar.

Für die letzte Runde der Stage-Zero-Mods wird ein neues Wasserpumpen- und Thermostat-Kit dazu führen, dass weitere 689 US-Dollar aus Ihrem Bankkonto verschwinden. Es ist teuer, verhindert aber langfristig Kopfschmerzen, insbesondere an einer motorkritischen Komponente.

Obwohl es sicherlich nicht die letzte Schwäche des N54 ist, ist das Auftanken die letzte große Schwachstelle, die ich beheben muss, bevor ich das Selbstvertrauen aufbringen kann, mit dem Auto einen Roadtrip zu machen. Die Hauptprobleme sind die Einspritzdüsen und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Beide waren gleich zu Beginn der Produktion berüchtigte Exemplare und können bis heute ihren Besitzern hinterherjagen. Im Laufe der Jahre wurden mehrere Überarbeitungen an den Einspritzdüsen und der Kraftstoffpumpe vorgenommen, und ich denke, BMW ist endlich zu etwas einigermaßen Stabilem gelangt.

Die neuesten Kraftstoffeinspritzdüsen mit Index 12 haben die Probleme der früheren Versionen, die bei Index 0 begannen, weitgehend beseitigt. Klar, es gibt Ausnahmen, die irgendwie schon seit 2007 bestehen. Ich würde versuchen, das Maximum aus dem herauszuholen, was im Auto verbaut ist zu den astronomischen Kosten eines neuen Satzes Einspritzdüsen. Machen Sie sich bereit. 3.514 $.

Ob die Einspritzdüsen defekt sind, lässt sich ganz einfach feststellen. Wenn das Auto beim Kaltstart schlecht läuft und leichtes Stottern oder Aussetzer aufweist, ist wahrscheinlich eine Einspritzdüse defekt oder das Auto muss von Kohlenstoff gereinigt werden. Dennoch handelt es sich bei den meisten N54 um die mit Abstand teuerste Reparatur im Hinblick auf die Teilekosten. Der wahrscheinlichere Fehler ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die normalerweise mit einem langen Kurbelproblem langsam ausfällt, bevor sie überhaupt nicht mehr anspringt. Das kostet 571 US-Dollar für ein Ersatzteil vom Lieferanten, das genauso gut funktioniert wie ein Originalteil. Es ist auch eine ziemlich einfache Aufgabe, es zu ersetzen.

Ehrlich gesagt reicht der Kaninchenbau, diesen Motor zu besitzen, viel tiefer. Aber das sollte jeden motivieren, der den Besitz eines BMW mit N54-Antrieb in Erwägung zieht. Die meisten wichtigen Probleme werden hier behandelt, aber es ist auch mit kleinen Problemen und Gremlins zu rechnen. Schließlich handelt es sich um einen jahrzehntealten BMW-Motor. Die endgültige Bilanz bringt mich in die Knie: 7.500 $. Das wäre der Fall, wenn ich mich dafür entscheide, die Turbos zu verbessern und die Einspritzdüsen auszutauschen. Mehr als drei Viertel davon können eingespart werden, wenn man nur das VTT-Wastegate-Kit kauft und keine neuen Einspritzdüsen kauft.

Es ist ungefähr vier Jahre her, seit ich meinen 2007er BMW 335i besaß. Unternehmen wie VTT hatten viele der Lösungen, die wir jetzt haben, noch nicht erkannt, aber diese neuen Entwicklungen wecken in mir den Wunsch, wieder eine Lösung zu finden. Angesichts der zunehmenden Akzeptanz der neuesten BMWs durch Tuner scheint es Hoffnung zu geben, diese Maschinen zu besitzen, auch wenn die Kosten hoch sind, um sie einigermaßen einem zuverlässigen Auto ähneln zu lassen. Sicher, viele moderne Autos bieten das, was diese alten Bimmer auf dem Papier leisten, aber wenn Sie gerne basteln, bieten diese Vögel mittleren Alters etwas Großartiges für nicht viel Anfangsgeld, sind aber kostspielig zu modifizieren. Am Ende der Reise bekommt man immerhin ein leistungsstarkes Luxuscoupé, das großartig fährt und über eine lächerliche Stereoanlage verfügt.

Korrektur: 19. Juli, 14:00 Uhr ET: Wir nannten den 335i „den ersten Turbo-BMW“, obwohl diese Ehre tatsächlich dem BMW 2002 Turbo zusteht. Der N54-angetriebene 335i war jedoch der erste BMW mit zwei Turboladern. Wir bedauern den Fehler.