GM Zahnriemen- und Kettenservice

Jul 05, 2023

Einige obenliegende Nockenwellenmotoren in Fahrzeugen von General Motors verwenden Zahnriemen zum Antrieb der Nockenwelle (z. B. der 2,0-Liter-Motor), andere verwenden Ketten (2,3-Liter-Quad Four, Cadillacs Northstar 4,6-Liter-V8 mit doppelter obenliegender Nockenwelle, der Aurora Northstar 4,0-Liter-V8 und Chevys Vortec). 4200 Reihensechszylinder), und einige verwenden eine Kombination aus beiden (Chevrolets 3,4-Liter-V6). Der Rest der GM-Reihe (2,0/2,2L, 3100, 3300 und 3800 V6; 5,0, 5,7L und 7,4L V8 usw.) sind allesamt Stößelstangenmotoren, die eine herkömmliche Steuerkette und einen Zahnradsatz zum Drehen der Nocke verwenden.

Um die Nockenantriebe einiger dieser GM-Anwendungen besser zu verstehen, werfen wir einen genaueren Blick auf einige Beispiele, um zu sehen, was einzigartig oder anders ist.

Zahnriemenprüfungen Zunächst einmal hat General Motors für viele seiner älteren riemengetriebenen OHC-Motoren keine konkrete Empfehlung zum Austausch abgegeben. „Service nach Bedarf“ war der einzige Hinweis im Reparaturhandbuch. Die meisten Riemenhersteller empfehlen jedoch, die Zahnriemen dieser Motoren alle 60.000 Meilen auszutauschen (siehe Tabelle auf Seite 21). Die einzige Ausnahme ist die Empfehlung von GM, den Zahnriemen beim 1,0-Liter-3-Zylinder-Chevy Metro von 1998 nach 100.000 Meilen auszutauschen.

Den wahren Zustand eines Zahnriemens zu bestimmen, ist aus zwei Gründen nicht einfach. Zum einen sind die meisten Zahnriemen unter Abdeckungen verborgen, die zur Inspektion des Riemens zunächst entfernt werden müssen. Der zweite Grund ist, dass eine einfache Sichtprüfung nicht unbedingt Aufschluss darüber gibt, ob ein Riemen gut oder schlecht ist. Manche Riemen, die von außen wie neu aussehen, sind innen gefährlich schwach und können ohne Vorwarnung ausfallen.

Wenn die Rückseite des Zahnriemens glasiert ist oder glänzend aussieht, bedeutet das, dass das Gummi hart wird und der Riemen ersetzt werden muss. Eine weitere schnelle Überprüfung besteht darin, Ihren Fingernagel in das Gummi zu drücken und zu prüfen, ob er Spuren hinterlässt. Wenn das Gummi zu hart ist, um Spuren zu hinterlassen, muss der Riemen ausgetauscht werden.

Jeder Riemen, der offensichtliche Schäden wie ausgefranste oder freiliegende Schnüre, beschädigte Zähne, fehlende Gummistücke, tiefe Risse, übermäßige Oberflächenrisse oder Risse in der Nähe der Basis der Riemenzähne aufweist, sollte unverzüglich ersetzt werden!

Auch ein Zahnriemen muss möglicherweise ausgetauscht werden, wenn er störende Geräusche macht. Überprüfen Sie zunächst die Ausrichtung der Riemenscheibe und die Riemenspannung. Wenn der Riemen Anzeichen von Abnutzung aufweist, überprüfen Sie außerdem den Zustand der Riemenscheiben. Es dürfen keine Kerben, rauen Stellen oder andere Schäden vorhanden sein, die den Riemen beschädigen könnten. Wenn eine Riemenscheibe abgenutzt oder beschädigt ist, ersetzen Sie sie.

Wenn der Zahnriemen defekt ist, läuft der Motor offensichtlich nicht, weil sich die Nockenwelle nicht dreht, wenn sich die Kurbelwelle dreht. Folglich gibt es weder Kompression noch Vakuum. Wenn der Motor über einen Nockenpositionssensor, einen nockengetriebenen Verteiler oder einen Zündimpuls verfügt, der vom Nockenantrieb ausgelöst wird, finden Sie auch keinen Funken – was die Diagnose eines Startversagens verwirrend machen kann, bis Sie erkennen, was los ist .

Eine schnelle Möglichkeit, einen Zahnriemenbruch bei einem OHC-Motor mit nockengetriebenem Verteiler festzustellen, besteht darin, die Verteilerkappe abzunehmen und zu prüfen, ob sich der Rotor bewegt, wenn die Kurbelwelle von Hand gedreht wird. Eine weitere Bestätigung kann durch Entfernen des Öleinfülldeckels oder einer Ventilabdeckung und Beobachten der Nocken- oder Ventilbewegung beim Drehen der Kurbelwelle erfolgen. Keine Bewegung würde Ihre Diagnose eines gerissenen Zahnriemens bestätigen. Sie können auch die Zahnriemenabdeckung entfernen und den Riemen überprüfen.

Manchmal springt ein Riemen um einen oder mehrere Zähne und bringt so die Nockensteuerung durcheinander. In diesem Fall läuft der Motor möglicherweise noch, aber die Ventilsteuerung wird verzögert, was zu niedrigen Kompressions- und Unterdruckwerten führt. Der Zündzeitpunkt wird auch verzögert, wenn der Motor über einen nockengetriebenen Verteiler verfügt. Wenn der Riemen locker ist und Sie vermuten, dass die Steuerzeiten übersprungen sind, überprüfen Sie die Ausrichtung der Steuermarkierungen am Nockenantrieb und an der Kurbelwelle. Überprüfen Sie außerdem die Zähne des Riemens auf Abnutzung oder Beschädigung sowie die Einstellung des Riemenspanners.

Bei OHC-Motoren, bei denen die Riemenscheibe der Wasserpumpe den Zahnriemen spannt, kann ein Ausfall des Wellenlagers der Wasserpumpe zu einem ausreichenden Spannungsverlust führen, um eine Sprungzeit des Riemens zu ermöglichen. Wenn Sie also eine defekte Wasserpumpe an einem solchen Motor austauschen, gehen Sie nicht davon aus, dass die Nockensteuerung korrekt ist. Überprüfen Sie immer die Steuermarkierungen, um sicherzustellen, dass der Riemen keinen Zeitsprung hat. Dies ist besonders wichtig bei Motoren mit Ausgleichswellen. Auch ein durchgerutschter Riemen kann aus dem Gleichgewicht geraten und störende Vibrationen und Oberschwingungen erzeugen.

Austausch des Zahnriemens Bei den meisten GM-Fahrzeugen mit Frontantrieb ist zwischen dem Zahnriemenende des Motors und dem Federbeindom oder der inneren Kotflügelverkleidung nicht viel Spielraum. Das kann den Riemenwechsel erschweren. Die durchschnittliche Pauschalarbeitszeit beträgt bei den meisten OHC-Motoren etwa 2,5 Stunden, wobei die meisten Motoren irgendwo zwischen 2,0 und 3,0 Stunden liegen. Aber es gibt Ausnahmen. Beim 3,4L DOHC von GM beträgt die Arbeitszeit für den Zahnriemenwechsel 4,5 Stunden!

Der erste Schritt beim Austausch eines noch intakten OHC-Zahnriemens besteht normalerweise darin, die Kurbel zu drehen, bis die Steuermarkierungen den oberen Totpunkt anzeigen. Bei den meisten Motoren soll der Kolben Nummer eins beim Verdichtungstakt (nicht beim Ausstoßtakt) am oberen Totpunkt stehen, um eine korrekte Steuerzeitenausrichtung zu erreichen. Wenn der Motor Zündzeitpunktmarkierungen an der Kurbelriemenscheibe aufweist, erleichtert dies die Arbeit. Möglicherweise müssen Sie jedoch trotzdem die Verteilerkappe öffnen oder die Ventilabdeckung entfernen, um zu sehen, ob sich Nummer eins im Kompressions- oder Auslasstakt befindet.

Achtung: Wenn der Zahnriemen gerissen ist und es sich bei dem Motor um einen „Interferenz“-Motor wie den 3,4-Liter-DOHC-V6 von 1996 oder den 3,0-Liter-V6 von Cadillac handelt, der nicht genügend Spiel zwischen den Ventilen und Kolben hat, um einen Kontakt zu verhindern, wenn der Riemen ausfällt, tun Sie dies Lassen Sie den Motor nicht durchdrehen und drehen Sie weder die Kurbelwelle noch die Nockenwelle, da dies nur zu weiteren Schäden führen kann. Bei einem Interferenzmotor mit gerissenem Riemen müssen Sie wahrscheinlich den Kopf abziehen und die Ventile und Kolben auf Schäden prüfen, bevor Sie den Riemen austauschen.

Trennen Sie anschließend das Minuskabel der Batterie von der Batterie. Dadurch wird verhindert, dass jemand versehentlich den Motor durchdreht und die Steuermarkierungen falsch ausrichtet.

Jetzt können Sie damit beginnen, alles zu entfernen, was dem Zahnriemen im Weg steht. Dazu gehören etwaige externe Antriebsriemen, die Zahnriemenabdeckung und in der Regel auch die Kurbelwellenriemenscheibe. Bei vielen Motoren müssen Sie möglicherweise auch einige Kabel und Klimaanlagen, Abgase oder Heizungsschläuche neu positionieren, eine oder mehrere zusätzliche Motorabdeckungen oder Spritzschutzbleche entfernen und einige externe riemengetriebene Zubehörteile wie die Klimaanlage lösen oder neu positionieren Kompressor, Lichtmaschine, Servopumpe oder Wasserpumpe, um an den Riemen zu gelangen.

Sobald Sie den Riemen freigelegt haben, überprüfen Sie die Ausrichtung der Steuermarkierungen und befolgen Sie dann das empfohlene Verfahren, um den Riemenspanner zu lösen oder zu entlasten und den Riemen zu entfernen. Wenn der Motor über eine oder mehrere Ausgleichswellen verfügt, stellen Sie sicher, dass auch die Steuermarkierungen auf diesen richtig ausgerichtet sind.

Untersuchen Sie die Zahnräder des Riemens auf Anzeichen ungewöhnlicher Abnutzung, die auf eine beschädigte oder falsch ausgerichtete Riemenscheibe hinweisen könnten. Wenn die Zahnräder kaputt sind, installieren Sie den neuen Riemen erst, wenn Sie die Ursache des Schadens identifiziert und repariert haben. Es macht keinen Sinn, bei einem Motor mit einer oder mehreren defekten Riemenscheiben einen neuen Riemen einzubauen, da der Riemen sonst vorzeitig ausfällt.

Merken Sie sich vor dem Abnehmen des alten Riemens, wie er verlegt ist. Bei manchen Motoren ähnelt der Verlauf einem Serpentinenriemen, der sich um zahlreiche Riemenscheiben schlingt.

Einbau des ZahnriemensBei einigen Fahrzeugen müssen Sie möglicherweise ein Spezialwerkzeug verwenden, um die Kurbelwelle und/oder Nockenwelle(n) in Position zu halten, während der neue Zahnriemen eingebaut und gespannt wird.

Beim 3,0-Liter-DOHC-V6 von GM empfiehlt GM beispielsweise, ein Kurbelwellenhalterwerkzeug (J42069-10) und Nockenwellenhalter (J42069-1 und J42069-2) oder etwas Ähnliches zu verwenden, um Bewegungen zu verhindern, während der Zahnriemen um die Riemenscheiben gewickelt ist und festgezogen.

Einige Motoren wie der 3,4-Liter-DOHC-V6 von GM verfügen über einen hydraulischen Spanner, der Öldruck nutzt, um den Riemen gespannt zu halten. Bei diesen Motoren muss der Spanner vor dem Wiedereinbau vorbereitet werden, indem das Öl abgelassen, der Kolben vollständig zurückgezogen und wieder mit 5W-30-Motoröl aufgefüllt wird.

Achten Sie beim Einbau des neuen Riemens darauf, dass der Riemen beim Einbau nicht eingekerbt, verdreht oder übermäßig gequetscht wird. Das Quetschen oder Kräuseln eines Gürtels auf einen kleinen Radius kann zu Schäden an den inneren Schnüren führen. Zahnriemen dehnen sich nicht. Versuchen Sie daher niemals, einen Zahnriemen mit Gewalt um eine Riemenscheibe zu wickeln. Wenn sich das Band nicht weiterbewegen lässt, ist etwas falsch ausgerichtet oder verlegt, oder Sie haben das falsche Band für die Anwendung (das passiert!).

Sobald der Riemen angebracht ist, stellen Sie sicher, dass alle Markierungen ausgerichtet sind, und installieren oder stellen Sie dann den Spanner ein, damit der Riemen die richtige Belastung hat. Automatische Spanner und hydraulische Spanner üben genau den richtigen Druck aus, aber wenn Sie die Riemenspannung manuell einstellen müssen, übertreiben Sie es nicht. Übermäßige Spannung belastet den Riemen und die Riemenscheiben zusätzlich und kann zu einem vorzeitigen Riemenausfall führen. Befolgen Sie die Empfehlungen des Fahrzeugherstellers zur Riemenspannung und verwenden Sie zur Genauigkeit ein Riemenmessgerät. In den meisten Fällen wird die Spannung zwischen den beiden am weitesten entfernten Riemenscheiben überprüft.

Drehen Sie als letzte Kontrolle die Kurbelwelle zweimal und überprüfen Sie die Steuermarkierungen erneut, um sicherzustellen, dass sie immer noch richtig ausgerichtet sind. Wenn alles in Ordnung zu sein scheint, ersetzen Sie die Riemenabdeckung und andere Komponenten, die entfernt oder versetzt werden mussten, um die Installation abzuschließen. Bringen Sie dann ein Schild am Motor an, das den Austausch des Riemens und den Kilometerstand anzeigt. Dadurch werden andere Techniker darauf aufmerksam gemacht, dass dieser Service bereits durchgeführt wurde. Und sollte das Fahrzeug weitere 60.000 Meilen zurücklegen, wird es als Erinnerung daran dienen, dass der Riemen erneut ausgetauscht werden muss.

Vergessen Sie nicht die Spannrollen und Umlenkrollen Wenn Sie einen Zahnriemen austauschen, sollten Sie auch den/die Riemenspanner und die Umlenkrolle(n) austauschen. Warum? Denn diese Teile sind oft verschlissen und werden später zu Problemen führen, wenn sie nicht ausgetauscht werden.

Die Lager des Zahnriemenspanners und der Umlenkrolle sind „lebenslang abgedichtet“ und können nicht gewartet werden. Es gibt also keine Möglichkeit, die Lager beim Zahnriemenwechsel zu reinigen, zu prüfen oder neu zu schmieren. Mit der Zeit zersetzt sich das Fett in den Lagern und oxidiert, was den Lagerverschleiß beschleunigt und das Risiko eines Lagerausfalls oder -fressens erhöht. Und je heißer die Betriebsumgebung, desto kürzer ist die Lebensdauer des Fetts und der Lager. Die Lage der Spann- und Umlenkrolle unter der Zahnriemenabdeckung verhindert, dass sie stark gekühlt werden, sodass sie dazu neigen, ziemlich heiß zu laufen.

Geräusche sind normalerweise das erste Symptom einer defekten Spann- oder Umlenkrolle. Wenn das Problem nicht behoben wird, kann es zu einem Festfressen des Lagers kommen, wodurch der Zahnriemen durchdreht, durchrutscht oder reißt.

Tipps zur Steuerkette Beim Austausch einer Steuerkette an einem GM-Motor müssen immer die Kette, die Nockenwelle und die Kurbelwellenräder ausgetauscht werden. Verwenden Sie die alten Kettenräder nicht wieder, um Zeit oder Geld zu sparen. Alle drei Komponenten verschleißen als System und sollten als aufeinander abgestimmter dreiteiliger Satz ausgetauscht werden. Einige OHC-Kits enthalten auch Kettenführungen und/oder Spanner. Diese „zusätzlichen“ Teile spielen eine entscheidende Rolle bei der Unterstützung und Spannung der Kette und sollten gleichzeitig ausgetauscht werden. Dies ist besonders wichtig bei einem Motor wie dem Northstar 4,6L V8, der über drei Steuerketten und eine Reihe von Führungen und Kettenrädern verfügt.

Beim neuen Vortec 4200-Reihensechszylinder von GM (eingeführt im Jahr 2002 beim Chevy TrailBlazer, GMC Envoy und Oldsmobile Bravada) werden zwei obenliegende Nocken zur Betätigung der Ventile verwendet (vier pro Zylinder). Einzigartig an diesem Motor ist unter anderem, dass er auch über eine variable Ventilsteuerung (VVT) verfügt. Die VVT-„Phasensteller“-Einheit ist am Ende der Auslassnockenwelle montiert und nutzt Öldruck, um die Steuerzeiten der Auslassventile um bis zu 25 Grad zu ändern. Die VVT-Einheit wird elektronisch vom Antriebsstrang-Steuermodul über ein Magnetventil gesteuert, das sich öffnet, um Öldruck zur Einheit zu leiten. Wenn Sie die Steuerkette an einem dieser Motoren austauschen, müssen Sie sicherstellen, dass sich die VVT-Einheit in der richtigen Position (vollständig vorgeschoben) befindet.

Chevy 262 Steuerräder Chevy hat für den 262 V6 seit seinem ersten Erscheinen im Jahr 1985 drei verschiedene Steuerzahnräder verwendet. Die Motoren mit flachem Stößel verwenden ein Getriebe mit der Teilenummer 340235, die Motoren ohne Ausgleichsgetriebe und Rollennockenwelle verwenden ein Getriebe mit der Teilenummer 12552128 und die Motoren mit Ausgleichsgetriebe Verwenden Sie ein Zahnrad P/N 10144121. Keines dieser Zahnräder ist austauschbar.

Stellen Sie bei 262-Motoren von 1992 bis 1998 mit Ausgleichswellen sicher, dass die beiden Ausgleichswellen korrekt mit der Nockenwelle ausgerichtet sind. Die Wellen werden von der Nocke zahnradgetrieben und es gibt zwei verschiedene Zahnradsätze, einen mit breiten Zähnen und einen mit schmalen Zähnen. Die Zahnräder mit breiten Zähnen wurden bei den früheren Motoren verwendet und können zur Geräuschreduzierung durch die späteren Zahnräder mit schmalen Zähnen ersetzt werden.

Chevy LT1 Steuerräder Auch bei diesem Motor wurden zwei unterschiedliche Steuerräder verwendet. Die früheren LT1-Motoren von 1992 bis 1995 mit Aluminiumköpfen verwenden ein Nockenantriebszahnrad P/N 10128349 mit einem kleinen Loch mit 16 Keilverzahnungen in der Mitte. Bei LT1-Modellen ab 1995 wird ein anderes Zahnrad (P/N 10206039) mit einem größeren, nicht verzahnten Mittelloch verwendet.

Außerdem finden Sie bei diesen Motoren drei verschiedene Frontabdeckungen. Die Motoren von 1992 bis 1994 haben eine Abdeckung mit zwei kleinen Löchern für die Wasserpumpen- und Verteilerantriebe und einem großen Loch für die Kurbel. Die Motoren von 1994 bis 1995 haben ein großes mittleres Loch für den Verteiler, und die Abdeckungen von 1996 bis 1997 haben unten ein zusätzliches Loch für den Kurbelpositionssensor.

Seien Sie vorsichtig, wenn Sie die Verteilerwelle in die frühen Motoren einbauen, da sie umkehrbar ist. Wenn Sie es verkehrt herum einbauen, pumpt es möglicherweise Öl über die Dichtung der vorderen Abdeckung hinaus.

Es ist auch eine gute Idee, die Dichtungsfläche an der Antriebswelle der Wasserpumpe zu überprüfen, wenn Sie die Steuerräder und die Kette an einem LT1 wechseln. Die Wasserpumpe wird bei diesem Motor von der Nocke angetrieben und wenn die Welle verschlissen ist, kann es zu Undichtigkeiten kommen.

Steuerzeitenspanner bei 2,2 l Der 2,2-Liter-Motor wurde 1990 eingeführt und ist eine Hubversion des vorherigen 2,0-Liter-Stößelstangenmotors. Es wird in den kleinen Pickup-Trucks von GM verwendet und hat im Laufe der Jahre verschiedene Veränderungen erfahren. 1994 kam eine Rollennocke hinzu, und 1996 stellte GM auf sequentielle Kraftstoffeinspritzung um und fügte einen Nockenpositionssensor hinzu.

Der Steuerkettenspanner dieses Motors ist eine Bimetallfeder, die beim ersten Erhitzen durch heißes Motoröl eine dauerhafte Spannung annimmt. Daher muss beim Austausch der Steuerkette sorgfältig darauf geachtet werden, dass der Spanner den Spezifikationen entspricht.

Wenn der Spanner locker ist oder nach dem Abkühlen nicht mehr die richtige Spannung hält, kann es nach einem Kaltstart dazu kommen, dass die Kette auf die Kunststoffführungen schlägt. Dies kann mit der Zeit zu einem vorzeitigen Ausfall des Spanners und der Kette führen.

Buick 3300 Steuerkette Der Buick 3300 V6 ist ein Schubstangenmotor mit konventionellem Steuerrad und Kettensatz. Der Motor wurde 1989 eingeführt und erfuhr in den nächsten Jahren eine Reihe von Produktionsänderungen. Bei den frühen Motoren (1989–1990) wurde das Nockenwellenrad mit drei kleinen Schrauben befestigt. Aber bei den Motoren von 1991 und später wurde der Nockenantrieb durch eine einzelne große Schraube am Nockenantriebsrad ersetzt. Die beiden unterschiedlichen Antriebe sind nicht austauschbar. Stellen Sie daher sicher, dass Sie bei Arbeiten an einem dieser Motoren über das richtige Steuerrad und den richtigen Kettensatz verfügen.

Dasselbe gilt auch für die Nockenwellen. Die frühen Nockenwellen hatten am vorderen Ende einen großen Flansch mit einem Passstift und drei Schraubenlöchern für das Steuerrad. Die späteren Nocken haben keinen Flansch und eine verlängerte Spitze mit einem großen Gewindeloch für das Steuerrad.

Eine weitere Änderung, auf die Sie beim Buick 3300 achten sollten, besteht darin, dass der Flansch einiger früherer Nockenwellen in zwei unterschiedlichen Stärken erhältlich war. Die dünneren sind am Außendurchmesser gerändelt und müssen mit den richtigen Unterlegscheiben verwendet werden, da sonst die Steuerkette nicht richtig mit dem Nockenrad ausgerichtet ist.

1,0 l 3-Zylinder-Chevy Metro (1998) – 100.000 Meilen 1,5 l* Chevy Spectrum (1985–’89) – 60.000 Meilen 1,6 l Chevy Chevette (1976–’85) – 60.000 Meilen 1,6 l Chevy Nova (1985–’88) – 60.000 Meilen1,6L Chevy Tracker – 60.000 Meilen1,8L* Diesel Chevy Chevette (1981-'86) – 60.000 Meilen2,2L* 4-Zylinder-Diesel Chevy S10 & Luv – 60.000 Meilen3,4L V6 Chevy Lumina & Monte Carlo (1991-'86) '95) – 60.000 Meilen3,4L* V6 Chevy (1996) – 60.000 Meilen

1,8 l Olds Firenza (1982–’86) – 60.000 Meilen 2,0 l Olds Firenza (1987–’88) – 60.000 Meilen 3,4 l V6 Olds Cutlass Supreme (1991–’95) – 60.000 Meilen 3,4 l* V6 Olds Cutlass Supreme (1996). ) – 60.000 Meilen

1,3L Pontiac (1995-'96) – 60.000 Meilen1,6L Pontiac T1000 (1981-'87) – 60.000 Meilen1,6L Pontiac LeMans (1988-'89) – 60.000 Meilen1,6L* Pontiac LeMans (1990-'94) – 60.000 Meilen1,8L Pontiac 2000 & Sunbird (1982-'86) – 60.000 Meilen2,0L Pontiac Grand Am & Sunbird (1987-'94) – 60.000 Meilenv 3,4L V6 Pontiac Grand Prix (1991-'95) – 60.000 Meilenv 3,4L * V6 Pontiac Grand Prix (1996) – 60.000 Meilen* – Weist auf einen Interferenzmotor hin, der bei Ausfall des Zahnriemens einen Ventilschaden erleidet.