5 fatale Mängel des Duramax – und wie man sie behebt

Jul 26, 2023

Es wurde bereits gesagt, aber das macht es nicht weniger wahr: Der 6,6-Liter-Duramax ist ein verdammt guter Motor. Der legendäre V8-Diesel von GM kann im Serienzustand und selbst bei erheblicher Modifikation Hunderttausende Kilometer problemlos nutzen. Doch gerade als wir die Mängel des allmächtigen Cummins aufgedeckt haben, ist der Duramax nicht ohne Mängel – einige davon katastrophal. Wussten Sie zum Beispiel, dass die Einspritzpumpe der LML-Version dazu neigt, auseinanderzufallen und dabei das gesamte Hochdruck-Kraftstoffsystem zu zerstören? Oder wie wäre es mit der Tatsache, dass sich die Stangen in den LB7- und LLY-Motoren mit zusätzlicher Leistung verbiegen können und die LBZ- und LMM-Mühlen dafür berüchtigt sind, Kolben zu knacken? Entdecken Sie im folgenden Artikel die schlimmsten Fehlerpunkte Ihres Duramax und erfahren Sie, wie Sie diese beheben können.

Der vielleicht verheerendste aller Duramax-Ausfälle ist eine kaputte Werkskurbelwelle. Dies bedeutet nicht nur, dass das Spiel für den Motor vorbei ist, sondern führt auch dazu, dass der Lkw wochen- (wenn nicht sogar monatelang) stillsteht und ein riesiger Batzen Kleingeld in Ihrem Geldbeutel fehlt. Der Ausfall tritt am häufigsten bei Motoren mit höherer Leistung auf, kann jedoch auch bei mäßig modifizierten und sogar serienmäßigen Kraftwerken auftreten. Das Problem ist nicht spezifisch für eine bestimmte Version von Duramax (z. B. LB7, LLY, LBZ, LMM oder LML), sondern besteht über alle Generationen hinweg. Die Kurbelwelle bricht normalerweise in der Nähe des Pleuelzapfens Nummer eins aufgrund einer Kombination aus zu hoher Drehzahl und dem großen externen Gegengewicht. Eine werkseitige Zündfolge, die den vorderen Bereich der Kurbelwelle beschädigt, wird ebenfalls für eine übermäßige Belastung der Kurbel verantwortlich gemacht.

Die ultimative Lösung für die schwache Werkskurbelwelle besteht darin, sie durch eine stärkere Einheit zu ersetzen, die intern ausgewuchtet wurde. Die über Wagler Competition Products erhältliche Billet-Callies-Kurbelwelle ist aus dreifach wärmebehandeltem 4330V-Stahl gefertigt und verfügt über reduzierte Stangenzapfenbreiten für eine verbesserte Festigkeit (was schmalere Stangen erfordert). Als preisgünstigere Option hat eine ordnungsgemäß ausgewuchtete geschmiedete Compstar-Kurbelwelle (ebenfalls von Callies hergestellt) hervorragende Ergebnisse im Bereich unter 1.000 PS gezeigt.

Um die Ermüdung der Kurbelwelle an der Vorderseite der Kurbelwelle zu verringern, werden alternative Nockenwellen eingesetzt. Durch die Änderung der Zündreihenfolge des Motors (von 1-2-7-8-4-5-6-3 auf 1-5-6-3-4-2-7-8) kam der harte Schlag nach vorne Die Belastung der Kurbelwelle entfällt und die Gesamtlast wird gleichmäßiger auf die Kurbelwelle verteilt. Alternative Nockenwellen sind von Unternehmen wie Wagler Competition Products, Empire Performance Engineering und SoCal Diesel erhältlich.

Dieser ist spezifisch für den LML-Code, den Duramax zwischen '11 und '16 hergestellt hat und der die Hochdruck-Kraftstoffpumpe CP4.2 von Bosch verwendete (im Vergleich zum Vorgänger CP3 bei LB7-, LLY-, LBZ- und LMM-Motoren). Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell CP3 verfügt das CP4.2 nicht über die gleiche Erfolgsbilanz in puncto Zuverlässigkeit. Jedes Mal, wenn Wasser, Rost oder Schmutz in den CP4.2 eindringt (normalerweise aufgrund von schlechtem Kraftstoff oder mangelnder Wartung), besteht die Gefahr, dass er sich entweder festsetzt oder im Inneren auseinanderfällt. Leider tritt das letztere Szenario häufiger auf als Anfälle. Typischerweise fällt der Rollenheber (oder Eimer), der auf der Welle des CP4.2 fährt (der Teil, der über den Kolben auf und ab bewegt wird), aus, weil er nicht geschmiert ist oder Fremdkörper die ungehinderte Funktion beeinträchtigen.

Wenn sich ein CP4.2 selbst zerstört, werden Metallpartikel durch die Hochdruckkraftstoffleitungen, die Einspritzdüsen und den Kraftstofftank geleitet. Wie Sie sich vorstellen können, ist die Reparatur sowohl arbeitsintensiv (30 Stunden Arbeit) als auch teuer (bis zu 10.000 US-Dollar). Wie Sie vielleicht schon vermutet haben, ist die Verschmutzung durch Wasser und/oder Schmutz nicht von der GM-Garantie abgedeckt, sodass Sie wahrscheinlich die Rechnung bezahlen müssen, wenn Ihr CP4.2 kaputt geht. Es gibt jedoch Maßnahmen, die Sie ergreifen können, um die Zapfsäule bei Laune zu halten. Die erste besteht darin, Ihren Diesel immer an einer stark frequentierten, seriösen Tankstelle zu kaufen, die dafür bekannt ist, guten und sauberen Kraftstoff abzugeben. Zweitens: Wechseln Sie den Kraftstofffilter immer innerhalb oder vor dem empfohlenen Wartungsintervall.

Wie alle Duramax-Motoren von '01-'10 hatte auch der LML ab Werk keine Saugpumpe. Das bedeutet, dass der CP4.2 nicht nur den Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 29.000 psi beaufschlagen muss, bevor er ihn an die Schienen weiterleitet, sondern dass er auch seinen Niederdruckkraftstoff aus dem Tank ziehen muss. Wir wissen nicht genau, was der CP4.2 für die Niederdruck-Kraftstoffversorgung in der LML-Duramax-Anwendung benötigt, aber im Fall des 6,7-Liter-Power-Stroke-Motors – eines Motors, der ebenfalls die CP4.2-Pumpe nutzt, aber seinen Kraftstoff erhält von einer werkseitig installierten Saugpumpe – Ford bevorzugt 55 bis 60 psi. Durch die Installation eines Aftermarket-Kraftstoffversorgungssystems von Unternehmen wie FASS oder AirDog stellen Sie sicher, dass Ihr CP4.2 jederzeit über eine stabile Niederdruck-Kraftstoffversorgung und ausreichende Schmierfähigkeit verfügt.

Für größtmögliche Sicherheit kann der CP4.2 durch den bewährten CP3 ersetzt werden. Verschiedene Aftermarket-Kits enthalten alles, was Sie benötigen, um den Umbau mechanisch abzuschließen (beachten Sie, dass auch einige ECM-Optimierungen erforderlich sind). Der CP3 ist nicht nur dafür bekannt, Hunderttausende Kilometer ohne größere Probleme durchzuhalten, sondern fördert auch rund 20 Prozent mehr Kraftstoffvolumen als der CP4.2, sodass es auch einen leichten Leistungsvorteil gibt, wenn Sie die Einspritzpumpe Ihres LML „wieder einbauen“. Zeit." Unternehmen wie Fleece Performance Engineering, H&S Motorsports, HSP Diesel, Wehrli Custom Fabrication und viele andere bieten CP3-Umrüstsätze an.

Seien wir ehrlich: Die Erfahrung mit einer veränderten Pleuelstange in einem LB7 Duramax ('01-'04) oder LLY Duramax ('04.5-'05.5) ist fast ausschließlich Motoren vorbehalten, die die doppelte PS-Leistung (oder mehr) ab Werk haben. Da jedoch mehr als jeder vierte dieselbetriebene GM-Lkw mit einem elektronischen Leistungsaddierer ausgestattet ist und es sich hier um eine Website für Enthusiasten handelt, sollten Sie alle zur Kenntnis nehmen. Was führt also dazu, dass die Stäbe schrumpfen? Mit einem Wort: Drehmoment. Dank eines Verdichtungsverhältnisses von 17,5:1 (das höchste aller anderen Motoren der Duramax-Reihe) können extreme Mengen an Zylinderdruck (dh Drehmoment) bei niedrigen Drehzahlen vorhanden sein, wenn Sie die werkseitige PS- und Drehmomentangabe mehr als verdoppelt haben. Diese Belastung wird direkt auf die Kolben, die Stangen und die Kurbel ausgeübt – aber die Stangen sind das schwächste Glied in LB7- und LLY-Motoren. Glücklicherweise sind die Stangen dieser beiden Motoren aus geschmiedetem Stahl, was bedeutet, dass sie sich verbiegen, lange bevor man an einen Bruch denkt. Das bedeutet, dass Sie normalerweise keinen ganz neuen Block benötigen, wenn dieser Fehler auftritt.

Abgesehen davon, dass Sie das Tuning zurückschrauben oder Ihre Leistungspläne ganz aufgeben, um die werkseitigen Pleuelstangen zu sparen, sind Aftermarket-Einheiten angebracht. CP Carrillo, Wagler Competition Products, Manley Performance, Brian Crower und Howards Cams bieten alle Duramax-Ruten für den Ersatzteilmarkt an. Zusätzlich zu seinen wettbewerbstauglichen Stangen (ausgelegt für mehr als 2.000 PS) bietet Wagler auch As-Forged-Einheiten an, die kostengünstigsten Duramax-Stangen in der Dieselindustrie. Konservativ für eine Leistung von 1.000 PS ausgelegt, sind sie aus 4340ACQ geschmiedet, kugelgestrahlt, um Spannungserhöhungen zu reduzieren, werden standardmäßig mit ARP 2000 7/16-Zoll-Stangenschrauben geliefert und kosten im Einzelhandel 1.700 US-Dollar.

Auch wenn die Duramax-Motoren '06-'10 mit etwas stärkeren geschmiedeten Stahlstangen ausgestattet sind als die, die in den Motoren '01-'05 (LB7 und LLY) verwendet wurden, verlagert sich das Problem nach oben, in die Kolben, beim LBZ und LMM-Motoren. Die meisten Szenarien mit gerissenen Kolben treten bei Leistungsniveaus auf, die weit über dem Standardniveau liegen (ungefähr 650 bis 700 U/hp für straßenbetriebene Lkw von 2006 bis 2010), aber wir haben es auch bei serienmäßigen Chevy- und GMC-HDs beobachtet. Minderwertige Gussteile der Zulieferer und eine geringere Fleischmenge im Kolbenbolzenbereich (aufgrund der Verwendung von Kolbenbolzenbuchsen) sind für den Ausfall des Werkskolbens verantwortlich. In den meisten Fällen reißt der Aluminiumgusskolben entlang der Mittellinie des Kolbenbolzens, wie oben gezeigt.

Abhängig von der Art des Motors, den Sie bauen, reichen die Optionen für Aftermarket-Kolben von mild bis wild. Um größtmögliche Erschwinglichkeit zu gewährleisten, entscheiden sich einige Enthusiasten für LB7-basierte Kolben ohne Lippe für Fahrzeuge mit weniger als 700 PS, während andere sich mit den leistungsstarken Gusseinheiten von Mahle Motorsports oder den überarbeiteten Mahle-Einheiten mit ovaler Schüssel von John „Fingers“ McElravy zufrieden geben. Bei vielen kompromisslosen, wettbewerbsorientierten Modellen sind Schmiedekolben von Diamond Racing bekanntermaßen die Lösung.

Eine Sache, für die der LB7 Duramax '01-'04 berüchtigt ist, ist der Ausfall der Einspritzdüsen. Die beiden Hauptfehlerquellen der werksseitig hergestellten Einspritzdüsen sind interne Risse im Einspritzdüsengehäuse selbst und ein korrosionsbedingter Ausfall des inneren Kugelsitzes. Die Bosch-Einheiten im Magnetventil-Stil des LB7 verwendeten einen nicht gehärteten inneren Kugelsitz, um den Einspritzer abzudichten. Im Vergleich dazu verfügten spätere Versionen von Einspritzdüsen über einen gehärteten, verchromten Kugelsitz und profitierten – was nicht überraschend war – von einer deutlich verbesserten Haltbarkeit. Mit der Zeit erodiert dieser Kugelsitz und dichtet nicht mehr vollständig ab. Wenn ein LB7-Injektor zu lecken beginnt, bemerken Sie, dass der Lkw im Leerlauf trübt, und Sie können mit der entsprechenden Diagnoseausrüstung auch ungewöhnlich hohe Injektor-Gleichgewichtsraten (die Kraftstoffmenge, die jeder Injektor zur Aufrechterhaltung eines reibungslosen Leerlaufs beiträgt) beobachten . Um die Verletzung noch schlimmer zu machen, bedeutet eine undichte Einspritzdüse, dass eine beträchtliche Menge Kraftstoff in das Kurbelgehäuse gelangt.

Der Austausch eines Injektors an einem LB7 ist nicht billig und befindet sich unter den Ventildeckeln. Aus diesem Grund empfehlen die meisten Werkstätten, alle acht Einspritzdüsen auszutauschen, anstatt sie einzeln auszutauschen. Der Austausch des LB7-Injektors, der in einer unabhängigen Werkstatt durchgeführt wird, erfordert normalerweise 10–12 Arbeitsstunden und etwa 3.500 US-Dollar. Unabhängig davon, wohin Sie den LKW für die Arbeit bringen oder wer auch immer die Arbeit ausführt, stellen Sie sicher, dass Sie brandneue, originale Bosch-Einspritzdüsen einbauen. Die neuesten Bosch-Versionen verfügen über ein verbessertes Gehäuse (keine Risse), einen gehärteten, verchromten Kugelsitz (kein Auslaufen) und DLC-beschichtete Düsen für unübertroffene Langzeitbeständigkeit.