Setzen Sie CSFs E36 S54 ein

May 27, 2023

In den 1990er Jahren wurden alle E36 gleich gebaut. Sicher, sie verließen das Werk in verschiedenen Farbschemata, mit unterschiedlichen Paketen und Spezifikationen, aber sie rollten alle in die BMW-Händlerhallen und wurden mit der gleichen pragmatischen deutschen Präzision gefertigt. Sie waren und sind großartige Maschinen.

Aber mehr als 25 Jahre später kann ich Ihnen versichern, dass die E36 nicht mehr alle gleich gebaut sind. Sie wurden alle zerlegt, wieder zusammengebaut, überarbeitet, gewartet oder auf irgendeine Weise zerrissen. Viele haben den Test der Zeit einfach nicht bestanden und sind nach der Lagerung im Freien den Elementen erlegen.

In der Zwischenzeit wurden viele andere im Wesentlichen von wohlmeinenden Enthusiasten zerstört, die auf die eine oder andere Weise eine spottbillige RWD-Plattform wollten, um sie auf der Rennstrecke auszuwühlen.

Als diese Chassis noch wertlos waren, lohnte es sich oft einfach nicht, sie auf der Straße zu behalten, wenn etwas ausfiel. Eine weitere 400-Dollar-Überholung der Kühlung? Dafür kaufe ich einfach einen ganzen 325i mit ausgeblichenem Lack und zerrissenen Sitzen, danke.

Aber im Guten wie im Schlechten sind die Zeiten der supergünstigen 90er-Jahre-Autos vorbei, und daher lohnt es sich, sie heute fast alle auf der Straße zu behalten. Dennoch macht vorbeugende Wartung nie Spaß, insbesondere wenn Ihr Auto bereits recht gut läuft.

Der E36 M3 meines Freundes Jon Nguyen hat im Vorbesitz einen E46 S54 getauscht, und seit Jon ihn erworben hat, hat er hier und da nur ein paar Probleme auf der Strecke und auf Nebenstraßen behoben. Wie Sie sicher wissen, ist das Kühlsystem ein großes Problem beim E36, insbesondere wenn Sie anfangen, mehr Leistung zu leisten.

Der S54 stellt einen großen Leistungs- und Drehmomentsprung im Vergleich zu den S50/S52-Motoren dar, die die amerikanischen E36 M3 erhielten (333 PS und 262 lb-ft für den E46 gegenüber 240 PS/236 lb-ft höchstens im US-amerikanischen E36). Mit der hohen Drehzahl von 8.200 U/min des S54 beträgt die maximale Kolbengeschwindigkeit bekanntermaßen 4.896 Fuß pro Sekunde – 90 % einer Meile oder 1,5 Kilometer pro Sekunde. Es überrascht nicht, dass beim S54 auch die thermische Belastung höher ist und plötzlich all die kleinen Plastikteile, aus denen das werkseitige Kühlsystem besteht, viel kritischer werden.

Jons Auto lief mit dem standardmäßigen Z3M-Kühlsystem, das man oft bei diesen E36-S54-Austauschen sieht, und obwohl dies eine gute Lösung ist, handelt es sich immer noch um ein mehrteiliges System mit Kunststofftanks, die an den Seiten des Kerns befestigt sind. Bei Streckenmissbrauch reicht „gut“ nicht ganz aus.

Betreten Sie die neue BMW S54 Swap Kühler- und Ölkühlerlösung von CSF Race für den E36. CSF bietet seit langem Kühler sowohl für den E36 und E46 als auch für den ähnlich ausgestatteten Z3 an, aber ihr neues Angebot für diesen speziellen Austausch ist das erste seiner Art.

Sie profitieren von der gesamten bisherigen CSF-Forschung zu beiden Chassis und erhalten mit diesem neuen Produkt das Beste aus beiden Welten. Beispielsweise erfordert der S54 ein viel anspruchsvolleres Ölkühlsystem als das, was der E36 jemals bot. Deshalb hat CSF einen Rennölkühler vorgesehen, der mit einer mitgelieferten Halterung an der Unterseite des Kühlers montiert wird. Tatsächlich sind zwei verschiedene Ölkühler erhältlich, sodass Sie die Möglichkeit haben, die Klimaanlage entweder beizubehalten oder wegzulassen.

Ich traf Jon in der Race Factory in Campbell, Kalifornien, der sich um die Installation der neuen CSF-Komponenten kümmerte. Race Factory ist ein Leichtbaubetrieb, der mit einer Vielzahl von BMW-Chassis bestens vertraut ist, und dieser Aufbau in der Kurve hat definitiv mein Interesse geweckt. Eins für ein anderes Mal…

Die Installation verlief reibungslos, was von entscheidender Bedeutung ist, wenn Sie ein Geschäft dafür bezahlen, ein Projekt für Sie abzuwickeln. Selbst wenn ich selbst an einer Installation arbeite, macht es mein Leben viel besser, wenn alles passt. Heutzutage fehlt mir oft einfach die Geduld, Teile individuell anzupassen oder auf die Anfertigung von Halterungen zu warten, selbst wenn ich meine eigene Arbeit erledige. Dafür gibt es eine Zeit und einen Ort, aber so viel wie möglich möchte ich einfach, dass die Dinge so Plug-and-Play-fähig sind wie möglich.

Die werkseitigen Clips, Halterungen und Montagepositionen werden alle mit dem neuen Teil von CSF wiederverwendet, und aus persönlicher Erfahrung mit dem Standard-CSF-E36-Kühler müssen Sie angesichts des zusätzlichen Umfangs aller CSFs nur auf den Abstand zum Ausgleichsbehälter achten -Aluminiumeinheit.

Jon hat dieses Problem mit dem beliebten E30/Euro-Ausgleichsbehälter gelöst, der in der hinteren Ecke des Motorraums montiert wird, wo sich bei US-Autos die Sekundärluftpumpe befindet. Diese zusätzliche Pumpe kann gelöscht werden (vor allem in wärmeren Klimazonen, glaube ich) und die daraus resultierende Motorkontrollleuchte kann codiert werden. Das muss ich also bei meinem eigenen mit CSF ausgestatteten E36 M3 tun, wenn ich die Gelegenheit dazu habe.

Die Kühlung ist nicht der einzige Schwachpunkt eines E36, und der S54 bringt seine eigenen zusätzlichen Komplikationen mit sich. Zum Glück wurde das Doppel-VANOS-System in Jons Auto bereits überholt und die Pleuellager sowie diverse Dichtungen ausgetauscht.

Apropos Schwachstellen: Jon hat auch Standardarbeiten an der RTAB-Taschenverstärkung und der Verstärkung des vorderen Hilfsrahmens von unserem gemeinsamen Trackday-Freund Jake durchführen lassen. Damals wurden auch die vorderen und hinteren Stoßdämpferbrücken verstärkt.

Das Auto sitzt auf einstellbaren JRZ RSOne-Gewindefahrwerken mit Fernbehältern, die mit Polyurethan-Differential- und hinteren Hilfsrahmenbuchsen sowie nachgerüsteten unteren Querlenkern und Stabilisatoren gepaart sind.

Es wurden OEM-spezifische vordere Buchsen zusammen mit Ersatzbremsleitungen verwendet, aber die werkseitigen Bremsbaugruppen bleiben (vorerst) erhalten und wurden mit Carbotech XP10-Bremsbelägen aufgerüstet. Mit dem S54-Tausch wurde ein ABS-System nach E46-Spezifikation eingeführt.

Die weiß lackierten RAYS Volk Racing TE37SLs messen 17×8,5 Zoll im Quadrat und sind mit Yokohama Advan 235/40R17-Reifen umwickelt. Ich weiß nicht genau, was es ist, aber ich liebe ein deutsches Auto auf japanischen Rädern.

Jon verwendet jetzt hauptsächlich das TE-Setup für die Straße, wobei ein breiterer Satz 17×9,5-Zoll-Desmond RegaMaster Evos für den Rennstreckeneinsatz übernimmt, die an allen vier Ecken mit 255er-Gummi gepaart sind. Je mehr Fleisch, desto besser mit S54-Power an der Spitze.

Das Auto ist ästhetisch nicht wild, mit einem Heckflügel im LTW-Stil, einem Frontsplitter und einem Satz Euro-Projektorscheinwerfer von Hella, die sich gegenseitig ausgleichen. Sie werden auch die hinzugefügten durchsichtigen Ecken, Enden und Seitenmarkierungen nach Euro-Spezifikation bemerken.

Im Inneren gibt es einen sehr bequemen Bride AiR-Schalensitz auf festen Brey-Krause-Halterungen, der Vader auf der Beifahrerseite, die Rücksitze und die Türverkleidungen bleiben jedoch erhalten. Zum Glück auch mit Klimaanlage.

Unter der Motorhaube fällt sofort die massive Turner CSL-Airbox ins Auge, und die eingebauten Super Sprint-Stufenkrümmer sind deutlich zu hören. Eigentlich ist das Auto zu laut, um den Schall in Laguna Seca zu übertönen, also muss Jon noch einige andere Arbeiten am Auspuff durchführen, um dort fahren zu können. Das gesamte Setup wird von einem MSS54HP-Steuergerät mit einer benutzerdefinierten HTE-Abstimmung verwaltet.

Ein genauerer Blick zeigt, dass Jon sich dafür entschieden hat, einen Schnitt durch den werksseitigen vorderen Kühlkanal zu machen, damit er diesen weiterhin in Verbindung mit der im CSF-Kit enthaltenen Aluminium-Kühlerabdeckung betreiben kann. Eine schwarze Version ist ebenfalls enthalten.

Natürlich gibt es noch viele andere Kleinigkeiten, um die sich Jon auf seinem E36 gekümmert hat. Auf dem Papier klingt das alles gut, aber wie überträgt es sich auf das Fahrerlebnis?

Das lässt sich am besten an der Strecke erkennen, wo Jon kürzlich mit meinen in Nordkalifornien ansässigen Freunden von SpeedSF Track Events seinen E36 auf Herz und Nieren geprüft hat.

Ich habe auch etwas Zeit am Steuer verbracht, und im Vergleich zu meinem E36 M3 macht das Ansprechverhalten des S54 offensichtlich einen großen Unterschied. Besonders in den höheren Drehzahlbereichen, in denen Sie auf der Rennstrecke unterwegs sind, glänzt der Motorwechsel wirklich.

Am allermeisten ist der Sound, der von diesem fantastischen Turner-Einlass und aus den Kopfzeilen ausgeht, einfach nur ein direkter Schuss Dopamin. Dieses Ding schreit.

Der S54 wiegt zwar etwas mehr als der alte Motor, aber bei richtiger Federungsabstimmung merkt man das überhaupt nicht. Natürlich ist die zusätzliche Leistung – und das Erlebnis, das das S54 bietet – den Tausch trotzdem wert. Abgesehen davon sind die JRZs nicht zu steif für die Straße, was schön ist.

Sie werden definitiv auch nicht feststellen, dass Sie mehr Bremsen benötigen, und das aktualisierte ABS-System funktioniert gut und ist nicht zu aufdringlich. Ein besserer Fahrer als ich würde vielleicht von einem großen Bremssatz profitieren, aber ich habe von Jons Auto gelernt, dass mein Serien-Setup nicht optimal funktioniert und überprüft werden sollte.

Mir gefiel auch Jons BimmerWorld-Pedal-Setup sehr gut und ich fand es viel natürlicher, mit der Ferse-Zehen-Pedale zu arbeiten als mit meiner Werksmontage.

Natürlich blieb das Auto kühl und lieferte den ganzen Tag über konstante Ergebnisse. Bald wird Jon ein AiM-Dash- und Datenprotokollierungssystem installieren, mit dem er wirklich in die Zahlen und andere knifflige Nerd-Sachen eintauchen kann.

Das Fahren von Jons Auto hat mir viele Ideen darüber gegeben, was ich tun muss, um meinen eigenen M3 zu verbessern – nämlich: Wer hat einen S54 herumliegen, den ich benutzen kann? – und ich schätze die Sitzzeit sehr. Es ist leicht, Geld auf ein Auto zu werfen, aber es ist viel schwieriger, dies auf vernünftige und methodische Weise zu tun.

Das Erreichen eines Gleichgewichts ist hier das ultimative Ziel, ein Ziel, das Jon erreicht hat. In diesem Sinne ist das Ganze dank einer Vielzahl hochwertiger, rennerprobter Komponenten mehr als die Summe seiner Teile.

Wie ich schon sagte: Nicht alle E36 sind gleich gebaut, aber zum jetzigen Zeitpunkt ist Jon's definitiv richtig gebaut. Jetzt muss er nur noch so oft wie möglich den Grenzwert von 8.200 U/min finden.

Trevor RyanInstagram: trevornotryantyrphoto.com

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