Testbericht zum neuen Aston Martin DBS 770 Ultimate

Oct 04, 2023

Es ist das Ende der Fahnenstange für den DBS, daher ist es keine Überraschung, dass Aston Martin für den endgültigen DBS 770 Ultimate alle Register gezogen hat, vielleicht im wahrsten Sinne des Wortes im Fall seines 5,2-Liter-Twin-Turbo-V12, der Leistung bringt von 725 auf 770 PS erhöht. Das ist eine Steigerung von 715 auf 759 PS in altem Geld, was zwar nicht ganz so klingt, aber, ihr Götter, egal für welche Währung ihr euch entscheidet, das ist eine spektakuläre Leistung in einem GT-Auto mit Heckantrieb. Fragen Sie jeden, der den 715 PS starken DBS gefahren ist, was er braucht, und ich wette, dass die wahrscheinlichste Antwort für gutes Geld „mehr Leistung“ ist, aber hier sind wir. Der 770 Ultimate erhält die Auszeichnung als leistungsstärkster Serien-Aston Martin aller Zeiten und lässt dabei sogar den limitierten One-77 und seinen 7,3-Liter-V12-Saugmotor hinter sich.

Alle 499 Exemplare – 300 Coupés und 199 Volantes – sind bereits verkauft, für 314.000 £ für das Coupé und 337.000 £ für das Cabrio. Ich würde vermuten, dass einige dieser Kunden mit dem aktuellen DBS vertraut sind und über die Leistungssteigerung und das Basteln an den Rändern – und es wird viel an Karosserie und Zierleisten herumgebastelt – hinausgeschaut haben, sondern auf die sinnvolle Arbeit am Chassis, um den DBS zu einem zu machen noch ansprechenderes Fahrverhalten.

Es scheint eine konzertierte Anstrengung zu geben, das Gefühl und die Verbindung zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf die Lenkung des DBS, mit einer stabil montierten Lenksäule und einem verstärkten vorderen Hilfsrahmen. Es gibt auch einen steiferen hinteren Unterboden, was zu einer 25-prozentigen Steigerung der Seitensteifigkeit des Vorderwagens und einer geringfügigen Steigerung der Gesamtstruktursteifigkeit führt. Darauf aufbauend hat Aston eine einzigartige Abstimmung für die adaptiven Skyhook-Dämpfer entwickelt, die das Fahrverhalten verbessern soll, ohne das Fahrverhalten zu beeinträchtigen.

Beim Anblick der 770 Ultimate fallen als Erstes die markanten und riesig aussehenden neuen Räder auf. Sie sind vom Design des einmaligen Victor inspiriert und mit Reifen der gleichen Größe wie die Standard-DBS ausgestattet: 265/35 R21 vorne und 305/30 R21 hinten Pirelli P Zeros. Zweitens ist der Maßstab des Autos, an dem sie befestigt sind; Von hinten ist der DBS einfach mahoosiv.

Die Waage stimmt. Dies ist ein 1845 kg schweres Auto, selbst wenn es mit den leichtesten Optionen ausgestattet ist. Die riesige zweischalige Motorhaube des Ultimate mit ihren einzigartigen hufeisenförmigen Lüftungsschlitzen besteht ebenso wie der Kofferraum aus Kohlefaser. Passend dazu ist ein Carbon-Dach sowie ein Carbon-Frontsplitter, seitliche Lüftungsschlitze und eine neue Schwellerverlängerung erhältlich, die vor dem Hinterrad beginnt und sich danach fortsetzt , verbunden mit dem überarbeiteten Heckdiffusor.

Im Inneren steckt viel mehr Carbon, vor allem in den glatten, geformten Schalen der Vordersitze, aber auch in den Türverkleidungen und der Mittelkonsole. Das HMI ist erkennbar von Mercedes der vergangenen Generation (das letzte neue Modell, in dem Aston es verwenden wird), aber darüber befindet sich Astons Reihe von Tasten für die Autobox – einzelne PRND-Tasten – ein Layout, das weder ergonomisch noch intuitiv ist. Wenn man jedoch den größeren Start-/Stopp-Knopf drückt, der sie trennt, bebt die Erde ein wenig.

Der V12 klingt edel und wütend, roh und kultiviert zugleich, der hohle Balg aus seinen vier Endrohren ist perfekt, um Aufmerksamkeit zu erregen. Es ist an ein herkömmliches Achtgang-Automatikgetriebe von ZF angeschlossen, sodass das erste Vorankommen reibungslos und mühelos verläuft. Nach dem Anfahrflackern und dem damit einhergehenden langsamen Knurren verschmilzt der Motorsound im unteren Drehzahlbereich zu einem dezenten Ton. Ziemlich schnell erkennt man die lässige Stärke des V12. Es sind 5,2 Liter vorhanden, bevor die Turbos hochdrehen, sodass sich der DBS in Bewegung setzt, sobald Sie den Gashebel betätigen, aber wenn die Turbos einschalten, was bei lächerlich niedrigen Drehzahlen und kaum einer Drosselklappenöffnung der Fall ist, springt der DBS nach vorne. Dies geschieht ab 2.000 U/min in jedem Gang, und je tiefer Sie den Gashebel drücken, desto tiefer graben sich der V12 und seine Turbos ein. Es ist eine mächtige und leicht erschreckende Leistung, ein Grunzen mit weit aufgerissenen Augen und schlaffen Kiefern, das plötzlich mehr Interesse an den Fähigkeiten des Rests des Autos und Ihrer Verbindung zu ihm weckt. Besonders bei Nässe.

Glücklicherweise sind das alles gute Nachrichten. Erstens ist das Fahrverhalten fest, aber fair und nimmt allen schwierigen Asphaltverhältnissen die Schärfe, während Nick- und Rollbewegungen gut beherrscht werden, was dem Ultimate ein Gefühl solider Gelassenheit verleiht. Frühe DBS fühlten sich hinten weich an, vielleicht um die Traktion zu verbessern, während sich der Ultimate wie aus einem Guss anfühlte und dennoch eine bemerkenswerte Traktion hatte. Auch die Lenkung ist ziemlich gut, präzise und spielfrei, die Nase gehorsam. Der Aufwand ist vielleicht etwas hoch, vermittelt aber genau die Masse des Autos.

Man fühlt sich mit dem DBS verbunden und das Traktions- und Stabilitätskontrollsystem leistet wirklich bemerkenswerte Arbeit, indem es das Durchrutschen der Hinterreifen verhindert, ohne durch abrupte Einwürfe oder ein gähnendes, totes Gaspedal auf sich aufmerksam zu machen. Aber lassen Sie sich nicht täuschen: Das DBS ist kein Offroad-Auto, das Sie in die Kurven hetzen und am Ende herunterschalten müssen, um den optimalen Gang einzulegen. Dafür ist es zu groß und zu schwer. Und außerdem verfügt der Twin-Turbo-V12 über eine so breite Drehmomentverteilung, dass Sie ein oder zwei Gänge höher schalten können und dennoch eine phänomenale Beschleunigung aus Kurven heraus erzielen. Entspannen Sie sich also in der Präzision der Lenkung und der Ausgeglichenheit des Fahrwerks (Sportdämpfung ist ideal), setzen Sie den Antrieb des V12 mit Bedacht ein und Sie werden den Boden trotzdem mit erstaunlicher Geschwindigkeit zurücklegen.

Wenn Sie ESP ausschalten, werden Sie schnell erkennen, wie brillant und wichtig es ist, das Drehmoment zu verwalten. Seltsamerweise scheint die Warnleuchte im Trockenen stärker zu leuchten, wahrscheinlich weil Sie früher mehr Gas geben. Gelegentlich spürt man, wie sich die Hinterachse windet, wenn das volle Drehmoment erreicht wird, aber meistens fühlt sich das DBS souverän, wenn es mit einer Beschleunigung, die an die Grenze des Unbehagens grenzt, zwischen den Kurven hin und her rast. Man ist sich besser bewusst, wie viel Masse in Bewegung ist, spürt die Trägheit in der Kurvenmitte und hört gelegentlich das Scharren der Nase beim Einfedern, doch die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen fühlen sich ermüdungsfrei an.

Er ist ein gewaltiges Ding, der DBS 770 Ultimate. Es sind die Fahrwerksänderungen, die das Erlebnis mehr verbessern als die Leistungssteigerung, vor allem weil sie es Ihnen ermöglichen, mehr Leistung souverän einzusetzen. Wie wir bereits gesagt haben, hat der DBS keine natürlichen Konkurrenten und schlägt mit einer einzigartigen Mischung aus Stil, Praktikabilität und erstaunlicher Leistung die Lücke zwischen Super-GTs wie dem Bentley Continental und Supersportwagen wie dem Ferrari 812. Und der 314.000 £ teure Ultimate ist der beste aller Zeiten.