Tief im Tal der aufgeschobenen Wartung mit meinem 925 $ teuren Audi S4

Aug 15, 2023

Der S4 braucht neue Bremsen, neue CV-Achsen und eine neue Zusatzwasserpumpe. Dann lasst uns weitermachen.

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Als ich das letzte Mal eincheckte und die Nachricht überbrachte, dass mein Audi S4 aus dem Jahr 2002 für 925 US-Dollar erschreckenderweise ein wenig Arbeit benötigte, waren die größten Probleme ziemlich offensichtlich. Seitdem tauchte in der Post die neue Zusatzwasserpumpe auf, ebenso wie zwei neue CV-Achsen, ein Haufen Filter, frisches Öl und viele andere Kleinigkeiten, die das Auto dringend brauchte, um Jahre der aufgeschobenen Wartung rückgängig zu machen und es zurückzubringen wieder in einwandfreiem Betriebszustand. Nun ja, fast makellos.

Ich werde nicht lügen, ich hatte ein wenig Angst davor, mich auf dieses Projekt einzulassen. War ich zu zuversichtlich? Wird mich diese alte deutsche Limousine in Verlegenheit bringen? Würde sich daraus ein Carrie-ähnliches Szenario entwickeln, in dem das Internet sowie meine ganze Familie und Freunde mir gemeinsam ins Gesicht lachen und eine verrückte Stimme anfängt zu schreien, dass sie alle über dich lachen werden?

Zum Glück bin ich noch nicht mit Schweineblut bedeckt. Es gab jedoch eine farbenfrohe Sprache.

Beim ersten Anfeuern des alten bayerischen Rosses wurde ein massives Kühlmittelleck festgestellt. Eine schnelle Untersuchung ergab, dass die Hilfswasserpumpe aufgebrochen war und den Inhalt des Kühlers entleerte.

Es gibt unterschiedliche Meinungen darüber, ob es eine gute Idee ist, diese Komponente zu entfernen, zu verlagern oder einfach zu ersetzen. Bei Letzterem habe ich mich geirrt – bleiben Sie im Zweifelsfall bei der Werkseinstellung. Allerdings steht neben diesem Job ein großes Sternchen: Der Weg zur Zapfsäule ist nervig.

Sie müssen eine Reihe von Unterdruckleitungen trennen, dabei versuchen, nichts zu beschädigen, die 5-mm-Sechskantschrauben des Ansaugkrümmers entfernen, sie nicht fallen lassen (ich habe sie gelöst und dann mit einer Spitzzange herausgezogen) und dann am Krümmer ziehen hoch genug, dass Sie hineingreifen und mit der Arbeit beginnen können.

Als ich loslegte, erwies sich diese Arbeit als ziemlich zeitaufwändig, da mir jeder einzelne Anschluss und Vakuumschlauch zu schaffen machte. Darauf war ich mit ein paar Metern neuer Vakuumleitung vorbereitet. Aber es hat trotzdem eine Weile gedauert. Mein kreativer Einsatz von Fluchen während des Prozesses hätte den verstorbenen Sam Kinison zum Erröten gebracht.

Als ich tiefer in die Materie eindrang, entdeckte ich, dass der PCV-Entlüftungs-/Entlüftungsschlauch – unter Enthusiasten besser bekannt als „Spinnenschlauch“ – irgendwann schlampig repariert wurde. Es handelt sich weder um ein teures Teil, noch ist es schwer zu ersetzen – und das gilt auch nicht für das Vakuum-Rückschlagventil auf der Fahrerrückseite des Krümmers, das ich kaputt gemacht habe. Zum Glück wohne ich weniger als 10 Meilen von Pelican Parts entfernt, sodass ich innerhalb eines Tages neue Ersatzteile hatte.

Nachdem ich den Verteiler endlich hochgezogen hatte, hatte ich ausreichend Platz, um an die Zusatzwasserpumpe zu gelangen. Ich habe einen der Schläuche, die zur Pumpe und zur Pumpe selbst führten, ausgetauscht und an beiden Enden neue Schellen angebracht. Dann ersetzte ich einen nahegelegenen Unterdruckschlauch, der an einem Faden hing, steckte zwei neue Ansaugkrümmerdichtungen hinein und knöpfte alles zu. Die perfekte Ausrichtung der Dichtung erforderte einige Mühe, aber ich habe es schließlich hinbekommen, und das Anziehen der Schrauben war ein Kinderspiel.

Um die Arbeit abzuschließen und zukünftige Probleme zu vermeiden, habe ich schließlich nicht nur den Spinnenschlauch und das Vakuum-Rückschlagventil ausgetauscht, sondern auch fast alle in der Nähe befindlichen Schläuche ausgetauscht und sie durch neue Schraubklemmen verschlossen. Alles in allem habe ich ganze drei Nächte nach der Arbeit damit verbracht; Das Aufbrechen machte es mit Sicherheit weitaus weniger schmerzhaft.

Als ich fertig war, fügte ich wieder eine 70/30-Mischung aus destilliertem Wasser und G12-Kühlmittel hinzu. Das Auto brauchte einige Mühe, um anzuspringen, aber als es dann soweit war, lief es ganz ruhig. Keine Warnleuchten, keine Vakuumlecks und vor allem kein Kühlmittelverlust mehr. Das Auto erreichte Betriebstemperatur und blieb dort, und alle anderen Vitalfunktionen sahen gut aus.

Als ich den Ölmessstab herauszog, machte ich mir keine allzu großen Sorgen – der Ölstand war in Ordnung und die Farbe war nicht beängstigend. CarFax verzeichnete im Juni 2022 einen Ölwechsel, aber wer weiß, welche Schrecken ein Auto unter 1.000 US-Dollar über acht Monate hinweg heimsuchen können. Zeit für einen anderen.

Liqui Moly USA hat sieben Liter frisches Molygen 5W-40 für die Sache gespendet – ein großes Dankeschön für ihre Hilfe, um sicherzustellen, dass dieser komplexe Twin-Turbo-V6 ordnungsgemäß mit vollsynthetischem Öl geschmiert wird, das die Audi-Standards übertrifft. Das Ablassen des alten Öls ergab zum Glück keine Warnzeichen; Es gibt keine Hinweise darauf, dass sich irgendwo Kühlmittel vermischt hat. Das Abschrauben des Filters war mit einem Dreibacken-Entfernungswerkzeug etwas mühsam, aber als er sich löste, habe ich einen neuen OE-Mann-Filter eingesetzt und ihn als gut bezeichnet.

Während ich mich darunter befand, ließ ich mir Zeit, zu den Turbos und den nahegelegenen Schläuchen und Oberflächen hinaufzuschauen. Die Turbos schienen keine äußeren Lecks aufzuweisen und die Seiten des Blocks sahen im Großen und Ganzen sauber aus. Das Rinnsal Öl, das ich gefunden habe, schien von zwei Klemmverbindungen rund um das Ölfiltergehäuse zu kommen – ich habe sie festgezogen und den Bereich gründlich mit Bremsenreiniger gereinigt. Wir werden sehen, ob das das Ölleck war, das ich in meinem vorherigen Tagebucheintrag erwähnt habe, obwohl ich bezweifle, dass ich so viel Glück haben werde.

Als nächstes tauschte ich den ekligen alten Luftfilter gegen ein frisches Mann-Gerät sowie den daneben befindlichen Innenraumfilter aus und achtete darauf, unterwegs alle Oberflächen in der Nähe zu reinigen. Das Auto sprang wieder an und lief problemlos im Leerlauf, sodass es mit der nächsten Zeile weiterging.

Der S4 wies deutliche Anzeichen dafür auf, dass komplett neue Bremsen und etwas frische Flüssigkeit benötigt würden. Der Pedalweg war ziemlich lang und die Beläge und Bremsscheiben sahen ziemlich dünn aus, also bestellte ich vier neue hochwertige Zimmermann-Bremsscheiben – plus Brembo-Keramikbeläge – für nur 360 US-Dollar per Lieferung an meine Haustür. Ich hatte fast vergessen, wie billig Bremsenteile sein können, wenn man doch nur eine etwas bessere Bremskraft als das Original will und sich keine Sorgen um die Leistung auf der Rennstrecke macht.

Die gesamte Arbeit war anfangs einfach, und ein Vorbesitzer hat sogar vorne geflochtene Edelstahlleitungen installiert. Anders verhielt es sich jedoch mit den Hinterradbremsen.

Beim Versuch, den einzelnen Kolben am hinteren Bremssattel des Fahrers nach hinten zu drücken, gab die Gummimanschette sofort ihren Geist auf und begann, an der Naht viel Flüssigkeit auszutreten, sodass die Werkseinheit gehen musste. Ich habe einen Satz frischer, überholter Heckeinheiten von AutoZone besorgt und sie ohne Probleme eingeworfen. Der Austausch der Beifahrerseite war eine zusätzliche Arbeit, aber ich tröstete mich, indem ich mir vorstellte, dass das Original zum ungünstigsten Zeitpunkt in der Zukunft ein Leck bekommen würde. Krise abgewendet.

Die vier Naben des S4 verfügen nicht über Vorkehrungen für Bremsscheiben-Befestigungsschrauben, daher war das Ausrichten und Halten der Bremsscheiben gegen die Nabe beim Anschrauben der Bremssättel eine große Herausforderung. Ich habe einen Satz Radaufhänger gekauft, um das nächste Mal, wenn ich die Räder abziehe, einfacher zu machen.

Liqui Moly kam noch einmal vorbei und schickte mir ein paar Flaschen DOT 4-Bremsflüssigkeit, um das alte, faulige Zeug auszuspülen und zu ersetzen. Ich habe den Entlüfter herausgenommen, um ihn vollständig zu entlüften, aber der Druck, den er erzeugte, ließ eine Naht im abgenutzten Flüssigkeitsbehälter aufplatzen. Ich habe am nächsten Tag ein neues bei O'Reilly's abgeholt und es ohne Probleme eingeworfen. Gott sei Dank verlief dieser Teil reibungslos.

Beginnend in der hintersten Ecke zog ich langsam aber sicher die ganze alte, eklige, grüne Flüssigkeit heraus. Es war auch wirklich eklig – es sah aus wie trübes, mit Algen gefülltes Teichwasser und hatte die gleiche schleimige Konsistenz.

Während ich an den Vorderradbremsen arbeitete, baute ich zwei neue vordere CV-Achsen ein, da der äußere Kofferraum der alten Beifahrerseite offensichtlich vor langer, langer Zeit gerissen war. Ich könnte mich genauso gut um beides kümmern, während ich dort drin war. Anfangs war es etwas knifflig, dieses Solo zu bewältigen, aber als ich den Reifen mit meinem Wagenheber festhielt und gleichzeitig die inneren Schrauben löste und wieder festzog, musste ich zu meinem normalen Bremsenwechselprozess nur ein paar zusätzliche Schritte hinzufügen.

Rückblickend hätte ich mehr Komponenten entfernen sollen, um die Achsen herauszuziehen. Manche Leute ziehen es vor, das Rad einfach bis zum Anschlag zu drehen, die Bremsen zu entfernen und die Federung mit einem Wagenheber zu belasten, und sie dann hinter der Nabe herauszuziehen. Andere sagen, dass man durch das Lösen einiger Aufhängungsarme die Achse gerade herausziehen und so nahtlos entfernen kann. Ich habe Ersteres gemacht, hätte aber Letzteres tun sollen – Ersteres erfordert zu viel Fingerspitzengefühl, wenn man am Boden mit Stützböcken arbeitet.

Sobald alles zugeknöpft war, stellte sich die Bremskraft des B5 wieder gut ein und der Pedalweg kehrte zu dem zurück, was ich als fest und sicher bezeichnen würde.

Klopf, mein Audi S4 Baujahr 2002 läuft bisher ganz ordentlich. Aufgrund seines Alters hat es Probleme gegeben, aber ansonsten sind noch keine seltsamen Probleme aufgetreten. Aber es gibt viele interessante Anzeichen dafür, dass sich die Vorbesitzer tatsächlich für dieses Auto interessiert haben. Ein Großteil der Ansaugrohre verfügt über erneuerte Hardware, die Umschaltventile sind verbesserte OEM 710N-Einheiten (ein beliebtes Upgrade) und auch die Ventildeckeldichtungen scheinen frisch zu sein.

Ich werde mir weiterhin die Zeit nehmen, es kennenzulernen, das Öl auf Temperatur zu bringen, bevor ich die winzigen K03-Turbos in Betrieb nehme, und weiterhin einige Dinge reparieren und leicht modifizieren.

Tatsächlich stehen bald die nächsten Runden an: Zahnriemen, Wasserpumpe und Thermostat austauschen, Automatikgetriebeöl-, Filter- und Dichtungsservice durchführen und die Federung auffrischen. Das Tal der Wartung ist lang, aber wir kommen gut voran. Bis jetzt.

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