Testbericht zur Triumph Street Triple 765 R und RS 2024

Sep 28, 2023

Das wohl wichtigste Motorrad von Triumph wurde für 2024 einem kompletten Facelift unterzogen. Machen wir eine Spritztour und sehen, was los ist.

Fotografie von Gareth Hartford und Andrew Northcott

Die Triumph Street Triple ist das wichtigste Motorrad in der Produktpalette von Triumph. Ich weiß, das ist eine große Aussage, aber schauen wir uns an, wie ich zu dieser Schlussfolgerung gekommen bin.

Die Street Triple, zumindest der Motor, ist für ein Drittel der Triebwerke verantwortlich, die derzeit in der MotoGP ihre Runden drehen. Als aktueller Einmotorenlieferant der Moto2 steht der Triumph 765-Motor unter unglaublicher Beobachtung der anspruchsvollsten Fahrer der Welt und steht im Rampenlicht der Weltmedien, und er ist so zuverlässig und konstant leistungsstark geworden, dass sich viele Teambesitzer nicht mehr darum kümmern Laut Trevor Morris, dem technischen Direktor, den das Unternehmen mit dem Bau und der Wartung der Motoren bei ExternPro in Spanien beschäftigte, nahm er an der Zufallslotterie für die Verteilung von Kraftwerken teil.

Ein weiterer Grund, warum die Street Triple das wichtigste Motorrad im Triumph-Sortiment ist, besteht darin, dass dieses Motorrad offiziell die legendäre Daytona als Triumphs Supersport-Motorrad abgelöst hat und zwei sehr unterschiedliche Rollen übernehmen muss. Triumph baut kein Rennrad mehr und verkauft es auf der Straße. Jetzt ist es umgekehrt: Sie verkaufen Ihnen ein Straßenmotorrad, das Sie in einen Rennmotor umbauen müssen, was angesichts ihrer Erfolge in Daytona, der TT, der WorldSSP und mehr wie ein Erfolgsrezept zu sein scheint.

Und schließlich ist es das wichtigste Motorrad für Triumph, denn die mittelschwere Naked-Bike-Klasse ist derzeit der Ort, an dem die meisten Entwicklungen der führenden Hersteller stattfinden. Dem Segment der Naked-Bikes mit mehr als 1.000 Kubikzentimetern geht langsam die Puste aus, und genau wie im Mittelklasse-AD-Markt gelten mittelschwere Naked Bikes als das heiße Mädchen auf der Party, diejenige, deren Aufmerksamkeit jeder will. Auf einer 765 Naked (oder einer Yamaha MT-09 SP oder KTM 890 Duke R) kann man so ziemlich alles machen, was man auch auf einer 1000er-Feuerspucker machen kann, muss sich aber nicht mit dem Gewicht auseinandersetzen. Der einzige Ort, an dem diese Fahrräder sinnvoll sind, ist auf der Autobahn oder der Rennstrecke.

Die Street Triple 765 ist für 2024 in drei Editionen erhältlich – der R mit niedrigerer Ausstattung, der stärker auf die Rennstrecke/Sport ausgerichteten RS und die limitierte Street Triple Moto2, die überall außer in Amerika ausverkauft ist (was wahrscheinlich der Fall sein wird). verschwunden, wenn Sie dies lesen).

Wir sind gerade zurückgekommen, nachdem wir sowohl die R als auch die RS auf den Straßen rund um die bedeutsame Rennstrecke Circuito de Jerez-Angel Nieto erlebt haben – da die Moto2 praktisch ausverkauft ist, gibt es keine Fahrten für unbeholfene Trittbrettfahrer –, aber die Veränderungen haben sich auf beide ausgewirkt Modelle mit niedrigeren Spezifikationen haben zu einem deutlich verbesserten Motorrad geführt, das bereits an der Spitze der Mittelgewichtsklasse lag.

Wie schon seit einiger Zeit ist auch die Street Triple-Reihe, die im Modelljahr 2017 die 765-cm³-Marke erreicht, eine schrittweise Erhöhung der Spezifikation, aber mit denselben familiären Genen im Herzen.

Dieses Herzstück besteht aus einem relativ stark überarbeiteten Triebwerk, das angeblich sieben PS mehr leistet als die letzte Street Triple, die im Jahr 2020 überarbeitet wurde. Der RS ​​liegt mit angeblich 128 PS bei 12.000 U/min an der Spitze, während das Basismodell R angeblich 118 PS leistet PS bei 11.500 U/min. Beide Motorräder haben ein Drehmoment von 59 lb-ft, gemessen bei 9500 U/min.

„Wir wollten die Verbrennung verbessern, das ist wirklich wichtig, und wir wollten den Einlass- und Abgasstrom verbessern“, sagt Stuart Wood, Leiter Technik bei Triumph. „Wir wollten das Verdichtungsverhältnis erhöhen und höhere Verbrennungsdrücke ermöglichen. Wenn man also diese Dinge zusammenfügt, erhält man eine Leistungssteigerung.“

„Der absolute Kern des Motors ist die Brennkammer im Zylinderkopf und im Kolbenboden. Beide Bereiche sind jetzt vollständig bearbeitet und entsprechen nun genau dem Moto2-Motor. Das ermöglicht uns eine sehr präzise Steuerung und Kontrolle.“ Wir nähern uns der Grenze des Kompressionsverhältnisses, das wir erreichen möchten.

„Wir haben das Verdichtungsverhältnis auf 13,25:1 erhöht, was nur einen Bruchteil weniger ist als beim Moto2-Motor. Wir haben größere Ventilausschnitte in den Zylinderkopf eingearbeitet, wir haben mehr Ventilhub und wir“ „Wir haben uns für eine stärkere Pleuelstange entschieden, um die Belastungen zu bewältigen, die wir jetzt produzieren. Dieser Motor ist wirklich ein Beispiel dafür, dass unsere Rennabteilung der Produktionsseite hilft.“

Woods Team kombinierte die Änderungen an der Brennkammer und am Kolbenboden mit 20 mm kürzeren Ansaugtrichtern, obwohl die Einlassöffnungen im Vergleich zum anspruchsvolleren Handpolieren der Moto2 bearbeitet wurden.

„Zusätzlich dazu, dass Kolben und Pleuel mehr Last aufnehmen, haben wir breitere, stärkere Kurbel-Primärräder und Kupplungsgetriebe, um die zusätzliche Leistung aufzunehmen, und wir haben auch das Getriebe verbessert, wobei sowohl die R als auch die RS die höhere Leistung erhalten.“ und-Down-Quickshifter“, sagt Wood. „Das Getriebe ist viel stärker, und wir haben in jedem Gang neue Übersetzungsverhältnisse. Die Übersetzung des ersten Gangs ist etwas höher, aber der zweite bis sechste Gang ist kürzer, um eine schnellere Beschleunigung zu ermöglichen.“

„Wenn man all diese mechanischen Änderungen berücksichtigt, die höheren Verbrennungsdrücke, die wir eingestellt haben, die verbesserte Atmung und eine reaktionsfreudige, aggressive Abstimmung, dann erwacht dieser Motor wirklich zum Leben.“

Die Abgase strömen nun in einem überarbeiteten Drei-in-Eins-Auspuffsystem aus, das über einen einzelnen Katalysator und einen neuen Schalldämpfer verfügt. Dies trägt dazu bei, das Gewicht aus der Mitte des Motorrads zu verlagern und alles von der Beschleunigung über die Kurvenagilität bis hin zur Bremsleistung zu verbessern.

Die Leistung des Motors ist mit vier Fahrmodi in der R-Form des Basismodells und fünf Fahrmodi in der RS-Form gekoppelt – Regen, Straße, Sport, Rennstrecke – und einem vollständig konfigurierbaren Fahrermodus, wobei letzterer im R-Fahrermodus fehlt ermöglicht es Ihnen, dort einzusteigen und die verfügbaren Traktions-, ABS- und Drosselklappenkennfelder auf alles im Menü zu ändern. Wenn Sie also eine Drosselklappe auf Straßenniveau ohne TC wünschen, können Sie sie haben. Oder Vollgas mit vollem ABS, keine Sorge – Sie haben die Wahl. Jeder Modus verfügt über eine eigene Gas-, ABS- und TC-Karte (Traktionskontrolle und Wheelie-Kontrolle sind verknüpft), wobei der Regenmodus auf 98 PS (100 PS) begrenzt ist.

Die Chassisknochen von R und RS sind ähnlich, es gibt jedoch einige wesentliche Unterschiede. Unter Verwendung des gleichen Doppelholmrahmens aus Aluminiumträger und des zweiteiligen hinteren Hilfsrahmens erhält der RS ​​eine etwas rassigere Geometrie mit einem Neigungswinkel von 23,2°, 0,5° weniger als der 23,7° des stärker auf die Straße ausgerichteten R-Modells. Auch der Trail ist beim RS mit 96,9 mm etwas geringer als beim R mit 97,8 mm.

Diese geringfügigen Abweichungen in der Geometrie belasten die Vorderseite des RS stärker und haben ihm eine um 10 mm höhere Sitzhöhe von 836 mm/32,9 Zoll beschert, obwohl beide Motorräder mit dem 28 mm niedrigeren Zubehörsitz ausgestattet werden können, der beim R 798 mm und beim R 808 mm beträgt für die RS. Sie können sogar tiefer gehen, indem Sie sich für die wirklich kleinen Fahrer das Tieferlegungsset besorgen, das sowohl beim R- als auch beim RS-Modell die Sitzhöhe um weitere 10 mm senken kann.

Im weiteren Verlauf werden Sie den größten Unterschied bei der Federung feststellen. Der R ist mit der 41-mm-Separate-Function-Big-Piston-Gabel (SF-BPF) und einem Showa-Monoshock ausgestattet, beide Enden sind vollständig einstellbar, während der RS ​​mit dem höherwertigen 41-mm-Showa-BPF (nicht der Separate-Function-Einheit) und dem Ohlins STX40-Monoshock ausgestattet ist wurde erstmals bei der Street Triple 765 RS 2017 umgesetzt.

Die Bremsen sind preislich ähnlich und spiegeln die Spezifikation wider. Der RS ​​erhält die Brembo-Monoblock-Stylema-Vierkolben-Bremssättel mit 310-mm-Bremsscheiben und den MCS-Hauptbremszylinder mit Übersetzungs- und Spannweitenverstellung, während der R einen einfacheren Hauptzylinder und Brembos M4.32-Monoblock-Bremssättel mit 310-mm-Bremsscheiben erhält.

Oh, und sie rollen auch auf anderen Reifen: Der RS ​​erhält den streckenspezifischen Diablo Supercorsa SP V3-Gummi von Pirelli und der R den straßenspezifischen Continental ContiRoad-Gummi.

Ein kurzer Blick auf die Elektronik zeigt, dass eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit von Continental eingebaut ist, um das Kurven-ABS-System abzuschwächen, das über eine gekoppelte Bremsanlage verfügt, sodass Sie beim Betätigen der Vorderradbremsen ein wenig Bremskraft an der Hinterradbremse erhalten. Es stehen zwei ABS-Eingriffsmodi zur Auswahl, darunter der Track-Modus mit minimalem Pulsieren am Hebel.

Als nächstes kommt die Kurven-Traktionskontrolle, die auch den Wheelie-Control-Modus in einer Plattform vereint (ich war noch nie ein Fan von kombinierten TC- und WC-Karten, aber diese ist in ihrer Anwendung insgesamt ziemlich gut), mit vier Eingriffsstufen plus Aus.

Der R und der RS ​​verfügen über unterschiedliche Armaturenbretter mit einem traditionelleren Drehzahlmesser und einer Gangpositionsanzeige beim R im Vergleich zum RS, der über ein 5-Zoll-TFT mit vier verschiedenen Layouts zur Auswahl verfügt. Beide Motorräder verfügen über eine USB-Ladebuchse unter dem Sitz, selbstabstellende Blinker und eine Wegfahrsperre, mit letzterer erhalten Sie aber auch die Turn-by-Turn-Navigation und Bluetooth-Verbindung von Triumph über ein Zubehörmodul, einen Rundentimer und Tagfahrsperre Beleuchtung.

Bei unserer Straßenfahrt in Spanien verbrachten wir einen halben Tag auf dem RS und die andere Hälfte auf dem R, und Sie können die eben aufgeführten Unterschiede innerhalb von Sekunden nach dem Einsteigen spüren.

Das höhere Heck des RS und die schärfere Geometrie verleihen der Maschine eine Geschwindigkeitskurve, die mindestens eine Stufe vor ihrem günstigeren Bruder liegt, ebenso wie der zusätzliche Biss der Vorderradbremsen.

Das Basismodell R ist im ersten Teil des Federwegs komfortabler, hat aber nicht den gleichen Widerstand gegen das Hochdrücken der Stoßdämpfer wie der mit Öhlins-Stoßdämpfern ausgestattete RS, was zu erwarten war. Aber der R hat einen ruhigeren Charakter, der gegenüber dem härteren RS fast willkommen ist.

Die etwas niedrigere Sitzhöhe und der flachere Sitzwinkel verleihen dem R ein entspannteres Auftreten, obwohl er mit angeblich 118 PS immer noch kein Schmusekatze ist. Weichere Einstellungen in der Gabel sorgen für eine gute Stoßdämpfung bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten, aber wenn man wirklich anfängt, am Geräuschrohr zu ziehen, stößt man ziemlich schnell an die Grenzen der Federung (zumindest mit den Werkseinstellungen von Triumph) als an die Gelassenheit von Das Chassis beginnt in Frage zu kommen.

Mit vier Fahrmodi erhalten Sie im Sportmodus (und dazu gehört auch der Track-Modus des RS) die beste Gasanbindung. Der Sportmodus bietet sowohl bei der R als auch bei der RS ​​den sanftesten Drehmomentübergang, ohne das Gefühl zu haben, dass das Motorrad kastriert wurde. Wenn man bedenkt, dass dies bei der R zur Standardausstattung gehört, ist das ein Gewinn für das günstigere Fahrrad. Ebenso wie die Tatsache, dass der Quickshifter bei beiden Motorrädern zur Standardausrüstung gehört und beim Hoch- und Herunterschalten außergewöhnlich gut funktioniert, wenn Sie nicht gerade auf Rennstreckenniveau unterwegs sind.

Aber der RS ​​wird besser, je schneller man ihn antreibt. Der hochwertigere hintere Stoßdämpfer und die hochwertigere Gabel sowie die schärfere Geometrie ermöglichen es Ihnen, leichter durch kleine und schnelle Kurven zu rasen als beim R-Modell. Dafür zahlen Sie, und der Unterschied von 2.600 US-Dollar kommt wirklich zum Vorschein. Abgesehen von der Elektronik ist das Fahrverhalten des RS in jeder Hinsicht etwas sportlicher, von der Bremskraft und dem Gefühl des MCS-Hauptzylinders bis hin zur Federung und Fahrposition, und dann berücksichtigen Sie noch die Elektroniksteuerung mit dem Fünf-Zoll-TFT Anzeige.

Das R behauptet sich immer noch, wohlgemerkt. Der RS ​​hat vielleicht in allen Bereichen die Nase vorn, aber der R ist immer noch ein tolles Fahrrad für sein Geld, das unter 10.000 US-Dollar liegt. Die Sitzposition ist dank des Sitzwinkels komfortabler, und ich vermute, wenn Sie nur ein schönes Straßenrad suchen und keine Ambitionen haben, auf die Rennstrecke oder in kurvige Schluchten zu fahren, würde ich mich für das R entscheiden und das Geld sparen.

Wir konnten den R nicht auf der Rennstrecke fahren, was angesichts seiner Bezeichnung nicht verwunderlich ist.

Während einer Sitzung, in der wir uns mit dem Jerez-Layout vertraut machten und dabei die Grundeinstellungen der RS-Aufhängung verwendeten, kam ich herein und ließ die Triumph-Ingenieure sofort zwei Umdrehungen der Vorspannung vorne und hinten einbauen und die Druck- und Zugstufe vorn fast bis zum Maximum ausreizen (nur eine Umdrehung heraus). max), um zu verhindern, dass das Vorderrad unter den auf der Rennstrecke auftretenden Bremskräften eintaucht.

Mit den neuen Einstellungen erwachte der RS ​​zum Leben. Mehr Fahrwerksruhe sorgte für ein Motorrad, das meinem beabsichtigten Weg folgte, eine weitaus bessere Bremsbalance hatte und sich beim Anfahren größer hielt, wenn man wieder Gas gab und man all diese britischen Ponys losließ.

Der 765-Motor baut sein Drehmoment ab etwa 3000 U/min auf und hört nie auf, bis Sie sich nur noch wenige Millisekunden von der roten Linie entfernt haben. Dies ist ein Streitpunkt, da diese rote Linie bei den Armaturenbrettdesigns, aus denen Sie wählen können, sehr schwer zu erkennen ist.

Infolgedessen musste ich früher schalten, als ich wollte, und verpasste auf der Zielgeraden von Jerez ein paar lebenswichtige Pferde – ein traditioneller/digitaler Drehzahlmesser im Old-School-Stil würde dieses Problem beheben.

Abgesehen von diesem Kritikpunkt ist der Motor ein Juwel. Bei einem so breiten Drehmomentbereich zieht es kontinuierlich stärker, als Sie erwarten. Es ist mit dem Quickshifter gekoppelt, der beim Hochschalten großartig ist, beim Herunterschalten jedoch nicht das Beste, insbesondere bei hohen Drehzahlen. Sie müssen beim Herunterschalten sehr bewusst vorgehen – und nicht wie bei manchen speziellen Sportbikes durch die Gänge stürzen, um sicherzustellen, dass jedes Zahnrad genau ausgewählt ist.

Das RS gehört zu den Motorrädern, die man immer stärker pushen kann, und es zeigt einem ständig, wo das Limit liegt. Ausgestattet mit Pirellis brillantem Supercorsa SP V3-Gummi – einem Reifen, mit dem ich viel Erfahrung habe – bestehen beim RS keine Zweifel an der Kurvengeschwindigkeit und Agilität, ebenso wenig wie an der Bremskraft. Ich fand jedoch, dass der MCS-Hauptzylinder nicht ausreichend verstellbar ist und der Hebel für meinen Geschmack ständig zu weit vom Lenker entfernt ist.

Am Ende des Tages begann ich die Entscheidung von Triumph, die Daytona nicht mehr zu produzieren, zu verstehen, da die RS 90 Prozent dessen erfüllen kann, was die Daytona auf der Rennstrecke leisten kann, während sie abseits davon ein weitaus besseres Motorrad ist.

Der RS ​​ist nicht meilenweit besser als das Vorgängermodell aus dem Jahr 2020, aber er ist einfach überall ein bisschen besser. Subtile Verbesserungen des Fahrwerksverhaltens beim Bremsen und Beschleunigen passten zu diesem hervorragenden Motor; Es ist eine sehr gute Maschine, die für einen Fahrer mehr als nur eine Sache sein kann, wie auf den Rennstrecken in Amerika und Europa bewiesen wurde.CN