Die Corvette Z06 2023 liefert Supersportwagen auf der Straße und auf der Rennstrecke

Jun 24, 2023

Dan Carney | 04. Okt. 2022

Chevrolets C8 Corvette Stingray der achten Generation ist ein entzückender Mittelmotor-Sportwagen, der exotisches zweisitziges Design zu einem erschwinglichen Preis bietet, aber das Fahrwerk des Autos ist so enorm leistungsfähig, dass der 495 PS starke 6,2-Liter-Pushrod-Small-Block-V8 des Stingray ( Codename LT2) kann beim Rennstreckenfahren den Eindruck erwecken, dass es nicht genug Leistung liefert.

Das könnte daran liegen, dass die Chevy-Ingenieure die Mittelmotorarchitektur des C8 so konzipiert haben, dass sie noch leistungsfähiger ist als die Leistung, die wir beim Fahren des Stingray erlebt haben, und ein Teil dieses Potenzials wurde mit der Veröffentlichung der Z06-Hochleistungsversion der Corvette für 2023 offenbart .

Verwandt: Engineering Solutions by Design News Talks Corvette Z06 Wärmemanagement

Die Quelle der Transformation der Corvette ist der LT6, ein 5,5-Liter-V8 mit doppelter obenliegender Nockenwelle und flacher Kurbelwelle, der ohne Zwangsansaugung 670 PS leistet. Der C7 Z06 der vorherigen Generation nutzte einen Kompressor, um 650 PS aus einem 31 Pfund schweren Motor zu erzeugen. mehr als der LT6.

Diese erstaunliche Leistung erreicht dieser neue Motor nicht nur aufgrund der Spezifikation modernster Technologie. Aufgrund der Liebe zum Detail und des Inputs des Chevrolet IndyCar-Motorenprogramms konnte er die bisherige Kompressorleistung übertreffen.

Verwandt: Mythenzerstörende alte Corvette-Beschwerden

Das Ergebnis ist ein schnell drehender Motor mit enormer Leistung und einem exotischen Soundtrack, der nie mit dem eines einfachen Muscle-Cars verwechselt werden kann (es sei denn, man zählt den Ford Shelby Mustang GT350 mit, der ebenfalls eine Flat-Plane-Kurbelwelle in seinem Motor verwendete). .

Dieses dynamische Ansprechverhalten und das damit einhergehende kreischende Abgasgeräusch sind Nebenprodukte der flachen Kurbelwelle des Motors, aber diese Kurbelwelle ist nur eine Technologie, die die himmelhohe Drehzahl von 8.600 U/min ermöglicht, die zur Leistung von 670 PS beiträgt. Bei Motoren mit Flachkurbeln sind die Druckwellen im Einlass- und Auslasssystem zeitlich gleichmäßig verteilt, was es ermöglicht, die Einlass- und Auslasssysteme so zu optimieren, dass sie diese Druckwellen ausnutzen, anstatt unter deren Beeinträchtigung zu leiden, wie es bei herkömmlichen Motoren mit sanfterem Lauf der Fall ist V8-Motoren mit Cross-Plane-Kurbelwelle.

Der LT6 macht sich dies mit einem unglaublichen Ansaugtrakt zunutze, der Downdraft-Ansaugtrichter verwendet, die jeweils individuell für ihren spezifischen Zylinder im Motor gefertigt sind und deren Innenfläche poliert ist, um den Luftstrom zu maximieren. Diese Trompeten entstehen in einer Ansaugkammer, die für jede Seite des Motors in zwei Hälften geteilt ist.

Es verfügt über drei große Absperrklappen in der Trennwand, die die Hälften des Plenums teilen, sodass die Kommunikation zwischen den Seiten so angepasst wird, dass der Nutzen der Druckwellen maximiert wird. Diese Ventile ändern während des Laufs fünfmal ihre Position, um den roten Bereich zu erreichen, indem sie sich öffnen und schließen, um Spitzen und Täler in der Drehmomentkurve zu verhindern, die sonst natürlich auftreten würden.

Die Ansaugluft strömt in Brennkammern, die zur Gewährleistung der Genauigkeit CNC-gefräst und lasergescannt sind. Sobald die Luft ankommt, wird sie von der Seite durch einen Direkteinspritzer eingeblasen, der am Rand des Brennraums hinter den Auslassventilen montiert ist und dem Gemisch Turbulenzen verleiht, um die Homogenität zu fördern, bevor die Zündkerze die Zündung auslöst. Die Antriebsingenieure von Chevy bekamen diese Idee vom IndyCar-Motorenteam des Unternehmens.

Ein paar kleine rote Corvettes, aber sie sehen stark aus wie etwas aus Italien. Das Führungsauto verfügt über die Z07-Karosserie mit hohem Abtrieb, während das Nachfolgeauto ein Basis-Z06 ist.

Wenn die Luft aus dem Zylinder strömt, wird sie zu einem neuen Schalldämpfer geleitet, der über variable Bypassventile verfügt. Die C7 Corvette verwendete Bypassventile, die entweder vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen waren, aber diese neuen variablen Ventile bieten dem C8 Z06-Treiber eine Vielzahl von Klangoptionen. Dies ist für dieses Auto wahrscheinlich wichtiger, wenn man die scharfen Kanten des Motorsounds mit flacher Kurbelwelle im Vergleich zum sanften Balgen von Cross-Plane-V8-Motoren bedenkt.

Die Ingenieure haben sogar die Passform der Auspuffrohre in die durch die hintere Stoßstangenverkleidung verlaufenden Blenden angepasst. Sie prüften, ob die Spitzen kurz vor den Einfassungen aufhören, mit ihnen aufhören oder teilweise in sie hineingleiten, und stellten fest, dass die letzte Option den am besten reflektierten Klang für den Fahrer erzeugte, wobei der Schwerpunkt auf angenehmeren tiefen Frequenzen lag als bei der anderen Auswahlmöglichkeiten, so Fahrzeugleistungsingenieurin Cindy Molnar, die an dem System gearbeitet hat.

Das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist im Wesentlichen vom Stingray übernommen, verfügt jedoch über ein stärkeres Gehäuse und einen stärkeren Pumpenträger, eine stärkere Sechsscheibenkupplung und größere Abtriebswellen, die alle der höheren Leistungsabgabe des LT6 standhalten.

Die Federung des Z06 umfasst Federn, die 35 Prozent steifer sind als die des Stingray, es sei denn, der Fahrer entscheidet sich für die Z07-Hochleistungsoption, die diese um weitere 10 Prozent erhöht. Das Upgrade umfasst außerdem vergrößerte Brembo-Carbon-Keramik-Bremsen und neu programmierte magnetisch einstellbare Stoßdämpfer. Diese Stoßdämpfer zeichnen sich durch einen größeren Kraftbereich beim Z06 im Vergleich zum Stingray und eine schnellere Reaktionszeit bei Änderungen aus, wodurch sich das Auto noch besser an die Bedingungen anpassen lässt. Wie bereits beim Stingray ist der Komfort beim Straßenfahren und die präzise Kontrolle beim Fahren auf der Rennstrecke auch beim Z06 beeindruckend, nur jetzt mit erstaunlicher Leistung und Geschwindigkeit. Die steiferen Federraten sind nicht wie die Stoßdämpfer einstellbar, ihre zusätzliche Steifigkeit beeinträchtigt jedoch nicht das Fahrverhalten des Fahrzeugs im Straßenverkehr.

Der Z06 rollt auf Michelin Pilot Sport 4S-Reifen, die denen des Stingray ähneln. Dies sind hervorragende Straßenreifen, aber für den Einsatz auf der Rennstrecke waren sie im Stingray ungeeignet und im Z06 erwiesen sie sich als noch überdurchschnittlicher. Nur ein paar Runden später, als ich mit den 4S-Reifen auf dem Pittsburgh International Raceway fuhr, wurden sie fettig, was dazu führte, dass sich das Auto in den Kurven windete.

Das Z07-Upgrade-Paket beinhaltet jedoch auch einen Wechsel auf Michelin Pilot Sport Cup 2R-Reifen, die sich bei Tests am Porsche 911 GT3 RS und Ferrari Pista als Wunder erwiesen haben. Ich bin diese Autos an wärmeren Tagen gefahren, und die Reifen fühlten sich unbesiegbar an und ließen das Auto scheinbar überall auf der Strecke fahren, ohne dass sich der Grip änderte.

Bei dem 55-Grad-Wetter in Pittsburgh waren die Pilot Sport Cup 2Rs ausgezeichnet, schienen aber aufgrund der kühleren Temperaturen tödlicher zu sein. Sie sind auf jeden Fall die mit Abstand besten Straßenreifen mit Straßenzulassung.

Ein weiteres Upgrade, das eine eigenständige Option für noch mehr Geschwindigkeit auf der Strecke darstellt, sind die Carbonfaserräder von Carbon Revolution. Wir haben diese bereits bei den Modellen Ford Shelby Mustang GT350 und GT500 gesehen, und ihr Nutzen ist in diesem Fall noch erstaunlicher. Laut dem leitenden Chefingenieur Tadge Juechter reduzieren die Räder 41 Pfund ungefederte Rotationsmasse aus dem Auto.

Dadurch fühlt es sich nicht nur spritziger an, sondern spart bei einer Fahrt auf einer Strecke mit Zwei-Minuten-Runden auch erstaunliche 1,5 Sekunden pro Runde. Dieser Unterschied von 1,25 Prozent klingt für Nicht-Rennfahrer wahrscheinlich gering, aber Rennfahrer würden fast alles geben, um sich einen so großen Vorteil gegenüber ihren Konkurrenten mit Aluminiumrädern zu verschaffen. Sie kosten 10.000 US-Dollar für den schwarzen Lack und 12.000 US-Dollar für den Klarlack, der das Kohlefasergeflecht zur Geltung bringt.

Diese Räder tragen zum UVP des Testwagens von 167.205 US-Dollar bei, der außerdem durch die Benzinfressersteuer der EPA in Höhe von 3.000 US-Dollar aufgefüllt wird. Diese Gebühr ergibt sich aus dem Kraftstoffverbrauch des Z06 von 12 mpg in der Stadt und 19 mpg auf der Autobahn. Trotzdem ist der Preis halb so hoch wie der der italienischen Supersportwagen-Kollegen des Z06 und etwa 50.000 US-Dollar weniger als ein Porsche 911 GT3. Es ist unbestreitbar eine Menge Geld, aber es ist gut angelegtes Geld, wenn man bedenkt, welche Leistung der Z06 uneingeschränkt auf Supersportwagen-Niveau bietet.

Und für diejenigen unter uns, die immer noch die Vorzüge eines Small-Block-V8 zusammen mit seiner relativen Kraftstoffeffizienz zu schätzen wissen, wer weiß, vielleicht wird Chevy die Grand-Sport-Version der Corvette wiederbeleben, die in den Autos der C7-Generation die Fahrwerksvorteile des Z06 vereinte mit dem regulären Small-Block-V8.

Weitere Informationen zu Textformaten