2022 BMW M4 Six

Dec 14, 2023

Der BMW M4 ist ein echter Kracher, mit einem leistungsstarken Reihensechszylinder mit Turbolader, Sechsgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb und großartigem Handling.

Etwas mehr als ein Jahr nachdem ich den neuesten Basis-BMW M3 G80 gefahren bin, habe ich endlich seinen zweitürigen Bruder ausprobiert, den Hardtop 2022 G82 BMW M4. Sie haben den gleichen Motor, den gleichen Antriebsstrang und die gleiche Plattform, obwohl das Coupé etwas mehr Geld einbringt als die Limousine und die Abmessungen sich nur geringfügig unterscheiden – warum also sollte man sich die Mühe machen, den Vierer auszuprobieren?

Nun ja, warum nicht?

Ich habe auch die Gelegenheit genutzt, dieses mächtige Coupé zu testen, da ich sehen wollte, ob es sich um die neueste Version des G8X handeltBMW ist einen weiteren Blick wert. Als ich ihn fuhr, war ich vom M3 nicht sonderlich beeindruckt, aber war ich vielleicht etwas zu streng? Ich bin im letzten Jahr viele tolle Autos gefahren, daher lohnt es sich, diesen sportlichen M mit einer neuen Perspektive anzugehen.

Ich habe mich auch darauf gefreut, einfach in einem Exemplar mit so einer hübschen Farbe herumzufahren – das BMW Individual Fire Orange (eine 4.500-Dollar-Option) ist ein bisschen wild, wird aber genauso geschätzt wie das Isle of Man Green des M3 – es ist ein erfrischender BMW und andere Autohersteller bieten im Jahr 2022 lustige, wilde Farben.

Um sich auf den Fahrersitz zu setzen und zum Soundtrack der Brutalität eines Reihensechszylinders die Straße hinunterzurasen, kostet dieser BMW M4 2022 mit seinem Basis-Sechsgang-Schaltgetriebe 71.800 US-Dollar zuzüglich einer Zielgebühr von 995 US-Dollar. Nach 23.550 US-Dollar an Optionen ergibt sich dann ein Wert von 96.345 US-Dollar. Zu diesen Optionen gehören die Innenausstattung aus schwarzem Merino-Vollleder (2.550 US-Dollar), das Einparkhilfe-Paket (800 US-Dollar), das Executive-Paket (1.550 US-Dollar), der M Drive Professional (900 US-Dollar), die Carbonfaser-Verkleidung (950 US-Dollar), das M-Fahrerpaket (2.500 US-Dollar) und das M Carbon-Exterieur Paket (4.700 $) und mehr.

Das Handling des G82 BMW M4 ist einfach hervorragend. Mit der halbunabhängigen Federbein-Ausstattung vorn und der vollständig unabhängigen Mehrlenker-Antriebsachse hinten, die alle mit den elektronisch gesteuerten Adaptive M-Dämpfern von BMW verbunden sind, ist er sowohl auf meinen Lieblingsstraßen auf Berggipfeln als auch auf Fahrten auf und ab zu Hause durch die alltäglichen Straßen der Stadt. Egal, wie viel G es zieht, das Fahrverhalten ist unglaublich stabil, rollt nicht und bietet ein hervorragendes Fahrwerksfeedback. Dies gleicht die glanzlose Lenkung (dazu später mehr) und das gewichtige Leergewicht von 3.709 Pfund aus. So wild der Tacho manchmal auf der richtigen Straße mit der richtigen Menge an lustigen Kurven auch anzeigt, es fährt sich unglaublich undramatisch und souverän – dieses große Coupé fühlt sich bei Geschwindigkeiten auf Streckenniveau direkt vom Fließband am wohlsten.

VERBINDUNG: BMW M Motorsport präsentiert neuen 550 PS starken BMW M4 GT4 mit neuer Lackierung. Dieses hervorragende Fahrwerksgefühl ist auf die enorme Verstärkung zurückzuführen, die die M-Division diesem neuesten G82-Fahrwerk gegenüber dem vorherigen F82 2015–2020 gegeben hat. Unter der Haube befindet sich eine massive Strebe, die die Firewall mit den Stoßdämpferbrücken verbindet. Diese Einheit ist so massiv, dass die Kunststoffabdeckung des Motors perfekt darunter passt. Auf der restlichen 189-Zoll-Länge des 4 gibt es noch mehr, das auch die Verbindungen zwischen dem vorderen und hinteren Hilfsrahmen versteift, was definitiv die Quelle des informativen Sitzgefühls des M ist. Sie spüren jede noch so kleine Veränderung des Grips an jeder Kontaktfläche der vier Reifen, was nicht nur das Vertrauen des Fahrers stärkt, sondern auch maximale Kontrolle ermöglicht. Apropos: Der M4 ist wirklich urkomisch, wenn die Traktionskontrolle komplett ausgeschaltet ist.

Der M4 ist serienmäßig mit einer 10-stufigen Traktionskontrolle ausgestattet; Allerdings habe ich mir nicht die Mühe gemacht, die subtilen Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugen herauszufinden – ganz ausgeschaltet (oder zumindest so ausgeschaltet, wie es erlaubt ist) ist in einem Coupé, das es einem ermöglicht, so auf den richtigen Ton zu achten, nicht beängstigend mit der Straße, oder genug Kontrolle, um jeder Schurkerei leicht zu entkommen. Auch hier ist deutlich zu spüren, dass das M Sport-Sperrdifferenzial viel Arbeit leistet und spektakulären Tail-Out-Spaß ermöglicht.

Zur allgemeinen Sicherheit des G82 tragen auch seine massiven Bremsen bei. Das Pedalgefühl gibt es entweder in „Comfort“ oder „Sport“, letzteres war auf unterhaltsamen Straßen zu unnötig griffig, wohingegen „Comfort“ ein recht solides Gefühl hatte und leicht zu modulieren war. Die physischen Einheiten selbst, die sich hinter den 19-Zoll-Vorderrädern und 20-Zoll-Hinterrädern des Typs 825M (1.300 US-Dollar) verstecken, sind riesig: 380-mm-Scheiben mit festen Sechskolben-Bremssätteln vorne und 370-mm-Einheiten mit schwimmenden Einkolben-Bremssätteln hinten. Die Belagmischung ist durchweg hervorragend, und wenn es darum geht, ernsthafte Geschwindigkeiten zu bremsen, gerät das Gesamtpaket nie ins Wanken.

VERBUNDEN: Der BMW M4 CSL 2023 ist die größte Hommage an die glorreichen Tage des M. So sehr der M4 auch in Sachen Handling und Bremsen konkurrenzfähig ist, leider kann seine Lenkung nicht ganz mithalten. Seine Direktheit ist ausgezeichnet und hat sogar überraschend viel Gefühl, obwohl ich vermute, dass letzteres eher auf die Brillanz des Chassis als auf das Rack selbst zurückzuführen ist. Die Aktion des Lenkrads ist einfach zu stark und zu leicht, und bei hoher Geschwindigkeit ist es etwas gewöhnungsbedürftig. Sobald Sie in der Zone sind und tief in einem Kurven-für-Kurven-Rhythmus sind, ist es in Ordnung, aber mehr Gewicht, insbesondere wenn es sowohl in Kurven mit hoher als auch mit niedriger Geschwindigkeit beladen ist, wäre viel besser. Wie ich darüber geschrieben habe, als ich letzten Winter das offene Geschwistermodell des M4 gefahren bin, löst das BMW M4 Competition xDrive Cabriolet 2022 dieses Problem dank seines Competition-Pakets. Aber es ist schade, dass man die Lenkung des Competition nicht mit dem Basis-Kupplungspedal, dem Sechsgang-Schaltgetriebe und den hervorragenden Bremsen kombinieren kann. Besonders wenn man bedenkt, dass das, was vor Ihnen liegt, einer der aufregendsten Motoren ist, die derzeit im Angebot sind.

Der Motor des BMW M4 2022 ist der Stoff zum Träumen. Es handelt sich um die M-getunte Version des 3,0-Liter-Reihensechszylinders B58 (unter der Motorhaube des BMW M340i 2022 und des BMW M240i xDrive 2022) mit dem Namen S58, der über zwei Single-Scroll-Turbolader, elektronisch gesteuerte Wastegates und Doppel-VANOS mit variabler Ventilsteuerung und die drosselklappenlose Valvetronic-Technologie der Marke. Im Inneren verfügt es über eine geschmiedete, leichte Kurbelwelle und einige intuitive Designänderungen für einen erhöhten Öl- und Kühlmittelfluss. Das alles reicht für 473 PS bei 6.250 U/min und 406 Pfund-Fuß Drehmoment. Letzterer steht zwischen 2.650 und 6.130 U/min voll zur Verfügung und macht das Powerband zum absoluten Kracher.

VERBINDUNG: So schlägt sich der BMW M4 2022 gegen seine Konkurrenten. Der Lärm, den der S58 erzeugt, ist himmlische, wütende Reihensechszylinder-Musik, die schnell an Aggressivität gewinnt, wenn die Drehzahlnadel an ihre Grenzen rast. Ich habe mich nie außerhalb der Modi „Sport“ oder „Sport+“ aufgehalten, da es schon ein Anlass für sich war, den M4 anzuwerfen und herumzufahren, nur um zuzuhören, wie der S58 bei voller Lautstärke auf und ab drehte. Das geht auch ziemlich schnell – selbst wenn man an einer Ampel im Leerlauf steht, beschleunigt und verliert es so unglaublich schnell die Drehzahl, als wäre es für den Motorsporteinsatz überarbeitet worden. Wie in der Fanatec GT World Challenge America, wo seine GT3-vorbereiteten Geschwister aufblühen.

Dieses Auto ist wirklich eine Rakete, und trotz seiner 3,9-sekündigen Beschleunigung von 0 auf 60 km und dem brillanten Fahrwerk fühlt es sich an, als wiege es satte 300 Pfund weniger, als es tatsächlich ist. Die Art und Weise, wie er startet, ist einzigartig in der Art und Weise, wie er sich wie eines seiner Saugmotor-Pendants von einst aufbaut – statt des üblichen Drehmomentschubs eines V8 oder eines anderen modernen Turbomotors ist dieser progressiver. Allerdings ein sehr schneller und heftiger Fortschritt.

Um sicherzustellen, dass all diese Vorgänge im richtigen Temperaturbereich stattfinden, ist ein Meer von Komponenten und Kühlleitungen erforderlich. Ob Sie es lieben, hassen oder damit einverstanden sind, das Gesicht ist aus einem bestimmten Grund da. Es gibt zwei Kühlkreisläufe: Der Niedertemperaturkreislauf versorgt ausschließlich den Ladeluftkühler mit Kühlwasser. Der Hochtemperaturkühler ist etwas umfangreicher: Er versorgt den Motor und die Turbolader über eine mechanische Wasserpumpe mit Kühlmittel sowie den Haupt- und zwei Hilfskühler in den vorderen Radkästen des M4. Dann unterstützt eine zusätzliche elektrische Wasserpumpe die Abkühlung der Turbolader, auch nach Motorabschaltung. Schließlich gibt es noch einen riesigen Ölkühler im unteren Teil des massiven Doppelnierengrills.

All dies hält den herrlichen S58 bei Höchstleistung so kühl wie möglich und sorgt gleichzeitig für anhaltende Temperaturen auf Streckenniveau. Während meines Nachmittags bei über 95 Grad Hitze auf einer kurvenreichen, kurvigen Straße ging die Temperaturnadel nie über die Mitte hinaus.

Mir gefällt, dass BMW den Käufern der Basisversion verbietet, acht Gänge und einen Drehmomentwandler zu haben, was der einzige Antriebsstrang ist, der in der Competition-Ausstattung verfügbar ist. In gewisser Weise ist es eine Hommage an die M-Autos von damals, die über eine ordentliche Portion Schaltgetriebe verfügten, und gleicht auch die Lenkung des Basismodells aus, die zu wünschen übrig lässt.

Dennoch schmerzt es mich, berichten zu müssen, dass es sich nicht um eine sehr gute Gangschaltung handelt. Der Gang des Schalthebels ist lang und fühlt sich ziemlich vage an. Dann ist das Kupplungspedal etwas zu vage, was es in jedem Szenario etwas schwierig macht, ein sanftes Schalten zu perfektionieren. Irgendwann gelingt das, aber bei einem fokussierten Hochleistungscoupé, das über 70.000 US-Dollar startet, würde man meinen, dass diese entscheidenden Eingaben zu seinem hervorragenden Bremspedal und dem kommunikativen Fahrwerk passen.

VERWANDT: Sportwagen-Dilemma: Porsche 911 GT3 vs. BMW M4 CSLUm das Ganze noch zu krönen, biegt sich die gesamte Pedalbaugruppe bei enthusiastischem Fahren, was das oben erwähnte Selbstvertrauen schwächt, bis Sie herausfinden, wie Sie Ihre Beinarbeit glätten können. Es ist kein schreckliches Schalterlebnis, und ich bin auf jeden Fall froh, dass der Schaltknüppel auch im Jahr 2022 noch verfügbar ist, aber man könnte meinen, BMW würde sonst mit dieser neuesten, schnellsten Generation aller Zeiten noch einmal gewaltig nachlegen.

Das war nicht überraschend, da ich bereits den M3 gefahren war, aber es war trotzdem eine große Erleichterung: Der Innenraum des G82 M4 ist unglaublich komfortabel. Einer der größten Vorteile der massiven Abmessungen besteht darin, dass es auch recht geräumig ist, sodass mein großer Mensch perfekt auf den Fahrersitz passt. Ein steifes, leichtes Carbondach anstelle eines schweren Schiebedachs sorgt nicht nur für viel Kopffreiheit, sondern auch für einen niedrigeren Gesamtschwerpunkt. Der optionale M Carbon-Schalensitz lässt sich nach hinten schieben und neigen, um eine komfortable und sichere Fahrposition ohne echte Druckpunkte zu ermöglichen. Ich habe sogar das Teleskoprad ganz nah herangeholt – der gesamte Aufbau ähnelte dem eines GT3-Rennwagens, außer mit Airbags, Klimaanlage und so weiter. Auch wenn Sie so tief im 4er-Sitz sitzen, wie es bei jedem guten Sportwagen der Fall sein sollte, bietet er dennoch eine hervorragende Gesamtsicht, insbesondere mit einem großen Panoramablick auf das, was vor Ihnen liegt.

VERWANDT: So sieht es aus, als würde der Audi RS5 Competition 2023 es mit dem BMW M4 Competition aufnehmen. Der einzige Nachteil des Innenraums des M4 ist die Tatsache, dass die M Carbon-Schalensitze beim Ein- und Aussteigen etwas gewöhnungsbedürftig sind und man leicht den falschen Knopf drückt auf der Mittelkonsole während der Fahrt, und die oben genannten Sitze gehören nicht zur Standardausstattung – 3.800 US-Dollar sind kein kleines Stück Münze. Ansonsten handelt es sich um ein insgesamt hervorragendes Gesamtpaket mit substanziell anmutenden Materialien, schön verzierten Lederoberflächen (als Teil des von diesem Tester optionalen Voll-Merino-Leders), durchgehendem Alcantara und einigen wunderschönen Carbonfaser-Akzenten. Es verfügt außerdem über das neueste iDrive 7.0-System von BMW mit einem großen, kristallklaren Bildschirm, der sich ganz einfach über den Mittelkonsolen-Controller bedienen lässt. Mir gefällt die Fähigkeit von Touchscreens, bei genau richtigem Licht eine Menge Fingerabdrücke anzuzeigen, und iDrive verhindert dies. Es handelt sich jedoch auch um einen Touchscreen, wenn Sie diese Konfiguration bevorzugen. Der Innenraum des M4 ist ein großartiger Ort zum Verweilen und passt sich dank der umfangreichen Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad jeder Körpergröße und jedem Körpertyp gut an.

Der BMW M4 2022 ist eine solide Wahl im modernen, europäischen Hochleistungsautofahren. Letzten Sommer war ich gegenüber seinem viertürigen Geschwister etwas streng, aber nach einigen der Ausstattungen, die ich dieses Jahr testen durfte, darunter dem Lotus Evora GT, verdient er auf jeden Fall Aufmerksamkeit, wenn Sie auf dem Markt sind für etwas in seiner Preisklasse und Qualität. Es ist schwer und verfügt über eine glanzlose Gangschaltung und eine stark mangelhafte Lenkung, aber das brillante Handling, der Grip, das Bremsverhalten, das Fahrwerksgefühl und die enorme Leistung machen das wieder wett.

Bei korrekter Fahrweise zweifle ich nicht daran, dass die Rundenzeiten zeigen werden, dass BMW den Ball eindeutig nach vorne gebracht hat. Ich wünschte nur, sie würden nur ein paar Zentimeter mehr für die Basisausstattung, die nicht für den Wettbewerb geeignet ist, einplanen. Eine brillante Mischung aller Inputs würde ihn von der Masse abheben und den G82 nicht nur zum Spitzenmodell seiner Klasse, sondern auch zu einem der fünf besten M-Autos aller Zeiten machen.

Peter Nelson ist ein Automobiljournalist mit Sitz in Südkalifornien. Seine Bylines sind auf TheDrive.com, WindingRoad.com, WhichCar.com.au und dem YouTube-Kanal von Donut Media zu finden. Sein Privatfahrzeug ist ein BMW 128i, Baujahr 2011, und wenn er nicht gerade schreibt, versucht er herauszufinden, wie er auf der Rennstrecke schneller fahren kann.