1985 Saab 900 Turbo Test: Ersatz für Hubraum

Jun 22, 2023

Aus dem Archiv: Mit 16 Ventilen, einem Turbolader und einem Ladeluftkühler ist der 900 ein flottes Sammelsurium leistungsstarker Motorentechnik.

Aus der Dezemberausgabe 1984 von Car and Driver.

Wer hätte vor zehn Jahren gedacht, dass 1985 ein Serienautomotor mit Turbolader, Ladeluftkühler, doppelten obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und digital-computergesteuerter Kraftstoffeinspritzung auf den Markt kommen würde? Selbst Formel-1-Motoren verfügten damals nicht über alle diese Eigenschaften. Die Treibstoffkrise war in vollem Gange und immer mehr Abgaskontrollen wurden auf Automobilantriebe angewendet. Lebhafte und leistungsstarke Motoren waren das Letzte, was wir von der Zukunft erwartet hatten.

Doch hier haben wir den neuen Saab 900 Turbo, ausgestattet mit der gesamten oben genannten Hardware. Es ist Smog-zugelassen, bietet einen guten Kraftstoffverbrauch und leistet 160 PS aus einem bescheidenen Hubraum von 1985 cm³. Das kleine schwedische Unternehmen erreichte diesen Höhepunkt der Motorentechnologie, indem es beharrlich eine höhere Motorleistung anstrebte, ohne dabei die Kraftstoffeffizienz oder das Leergewicht seines Autos zu beeinträchtigen.

Der erste Schritt war 1978 der Einbau eines Turboladers in den Vierzylinder des Konzerns. Ein solcher Schritt mag heute wie eine Selbstverständlichkeit erscheinen, aber zu dieser Zeit gab es nur zwei Turboautos in Produktion: den 930 von Porsche und den Regal von Buick. Im Jahr 1982 entwickelte Saab die Turboladertechnik mit seinem APC-System (Automatic Performance Control) weiter, das den Turbo-Boost moduliert, um das Klopfen des Motors zu kontrollieren und dadurch ein höheres Verdichtungsverhältnis, eine verbesserte Off-Boost-Leistung und eine höhere Kraftstoffeffizienz zu ermöglichen.

Jetzt haben wir einen Saab-Turbomotor der dritten Generation, der umfassende Designverbesserungen beinhaltet. Das wichtigste ist ein neuer Kopf mit vier Ventilen pro Zylinder. Die Betätigung der Ventile erfolgt über zwei kettengetriebene obenliegende Nockenwellen über Tassenstößel mit integriertem hydraulischen Ventilspielausgleich. Mit zwei Einlassventilen mit 32,0 mm Durchmesser und zwei Auslassventilen mit 29,0 mm pro Zylinder atmet der Motor freier als mit einem einzelnen Einlassventil mit 42,0 mm und einem Auslassventil mit 34,5 mm Durchmesser, obwohl der Ventilhub leicht reduziert ist und die Dauer des Ventilhubs etwas reduziert ist Ventilereignisse sind ungefähr gleich. Der Winkel zwischen den Einlass- und Auslassventilen beträgt nur 44 Grad, was zu einer kompakten Brennkammer mit Pultdach führt. Die Zündkerze ist zentral angeordnet und der doppelte Einlasskanal erzeugt hohe Turbulenzen, sodass die Flammenstrecke kurz ist, die Verbrennung schnell und vollständig erfolgt und die Tendenz zur Detonation gering ist.

Um das Klopfen noch weiter zu minimieren, haben die Saab-Ingenieure einen Ladeluftkühler in den engen Motorraum des 900 eingebaut. Dadurch wurde der maximale Ladedruck des 16-Ventil-Motors auf 10,9 psi (von 9,4 psi beim Achtventil-Motor) erhöht und das Verdichtungsverhältnis um einen halben Punkt auf 9,0:1 erhöht – höher als die Verdichtung Übersetzungsverhältnisse der meisten Saugmotoren. Die gesunde Kompression und die freiere Atmung verbessern die Leistung des Motors sowohl mit als auch ohne Boost, während der Ladeluftkühler und der erhöhte Ladedruck die Spitzenleistung noch einmal steigern.

Saab hat diese Gelegenheit auch genutzt, um von der mechanischen Bosch K-Jetronic auf die elektronische Kraftstoffeinspritzung Bosch LH-Jetronic umzusteigen. Die Mikroprozessorsteuerung des neuen Systems ermöglicht eine genauere und ausgefeiltere Regelung der Kraftstoffeinspritzung, und ein Hitzdraht-Luftstromsensor ist im Lieferumfang enthalten. Dieser Wandler bietet eine geringere Durchflussbeschränkung, einen automatischen Höhenausgleich und eine genauere Messung der Ansaugluftmasse.

Dank all der neuen technischen Exotik leistet Saabs Sternmotor jetzt 160 PS bei 5500 U/min und 188 lb-ft Drehmoment bei 3000 U/min, verglichen mit 135 PS bei 4800 U/min und 172 lb-ft bei 3500 U/min beim alten Triebwerk. Nicht nur ist die Leistung wesentlich größer, auch die Spreizung zwischen Leistungs- und Drehmomentspitze hat sich von 1.300 auf 2.500 U/min vergrößert, was einen wesentlich flexibleren Motor bedeutet. Erstaunlicherweise wurden diese Leistungssteigerungen nicht auf Kosten der EPA-Kraftstoffeffizienz erreicht.

Beim Fahren des neuen Saab werden diese Vorteile deutlich. Das neue Auto ist spürbar schneller als die Vorgängerversionen und wirkt zudem entspannter. Der 16-Ventil-Motor dreht so mühelos, dass wir ständig schneller fuhren als erwartet. Ein Teil der guten Natur des Motors ist seine seidenweiche Laufruhe: Der Saab-Sechzehnventiler gibt niemals ein grobes Zittern oder ein unharmonisches Knirschen von sich. Der Rest ist einfach die Freude an einer gesunden Drehmomentkurve – sobald der Boost hoch ist, lädt sich dieser Motor förmlich auf, um die Redline zu erreichen.

Die einzige Schwierigkeit besteht darin, auf den Schub zu warten. Trotz aller mechanischen und elektronischen Verbesserungen hat Saab nicht viel getan, um den Turbo schneller auf Touren zu bringen. Die Off-Boost-Leistung wurde tatsächlich verbessert, aber auch die On-Boost-Leistung hat sich verbessert, so dass der Abstand zwischen beiden so groß wie eh und je ist. Der Boost baut sich unterhalb von 2500 U/min langsam auf, wie es bei Achtventil-Saabs der Fall ist. Oberhalb von 3000 U/min erfolgt die Gasannahme jedoch unmittelbar, selbst im höchsten Gang.

Wenn der obere Drehzahlbereich voll ausgenutzt wird, beschleunigt der Turbo mit 16 Ventilen in 8,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde, etwa 0,8 Sekunden schneller als das alte Auto, und legt die Viertelmeile aus dem Stand in 16,5 Sekunden bei 83 Meilen pro Stunde zurück eine halbe Sekunde schneller als zuvor. Ohne das bei Saab übliche Problem des Radspringens bei harten Starts wäre der Unterschied wahrscheinlich größer. Die Reifen bleiben bei höheren Geschwindigkeiten in Kontakt mit der Erde, so dass die Höchstgeschwindigkeit des 900 Turbo von 113 auf 128 Meilen pro Stunde steigt, was ihn zu einer der schnellsten in Amerika verkauften Limousinen macht.

Die Hochgeschwindigkeitstalente unseres Saab wurden durch seine aerodynamischen Karosserieteile unterstützt, die Teil der optionalen Special Performance Group sind. Diese Add-Ons reduzieren den Luftwiderstandsbeiwert von knapp über 0,40 auf knapp unter 0,40 (laut Saab) und verleihen dem Auto ein schlankeres, wenn auch immer noch stumpfes Aussehen. Das Paket umfasst außerdem Lederpolsterung, ein elektrisches Schiebedach, Nebelscheinwerfer, spezielle Dreispeichen-Leichtmetallfelgen, V-Reifen, etwas weichere hintere Stoßdämpfer sowie vordere und hintere Stabilisatoren (die ersten Vorrichtungen dieser Art, die jemals vom Werk eingebaut wurden). zu einem 900). Unser Testwagen war in glänzendem Perlweiß lackiert, Serienversionen mit diesem Paket werden jedoch nur in Schwarz erhältlich sein.

Die Aufhängungsteile ergänzen den leistungsstärkeren Motor hervorragend. Sie halten den Saab in harten Kurven aufrechter und verleihen ihm ein sehr neutrales Fahrverhalten, wobei Unter- und Übersteuern durch den rechten Fuß des Fahrers gesteuert werden. Doch trotz der strafferen und präziseren Federung scheint der Fahrkomfort nicht schlechter zu sein als zuvor. Und das Fehlen von Torque-Steering-Effekten setzt den Maßstab für die Nachahmung anderer leistungsstarker Fahrzeuge mit Frontantrieb.

1985 werden alle 900 Turbos, die nach Amerika geschickt werden, über den 16-Ventil-Motor verfügen. In der dreitürigen Konfiguration wird der Grundpreis 18.150 US-Dollar betragen. Die Special Performance Group kostet satte 2.860 US-Dollar mehr, eine Strafe, die Saab gerne dadurch abmildern würde, dass die Aufhängungskomponenten separat erhältlich sind.

Ob teuer oder nicht, der neue 900 Turbo ist zweifellos der beste Saab aller Zeiten – so solide und praktisch wie immer, aber jetzt auch voller bemerkenswerter Leistung. Der kommende 9000 hat eine schwierige Aufgabe zu bewältigen.

Spezifikationen

1985 Saab 900 TurboFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 3-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 18.150 $/21.010 $ Optionen: Special Performance Group (Lederpolsterung, elektrisches Schiebedach, Nebelscheinwerfer, V-Reifen, Stabilisatoren, aerodynamische Hilfsmittel, Spezialräder, Spezialstoßdämpfer), 2.860 $; schwarze Farbe, 385 $.

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Eisenblock und Aluminiumkopf, Direkteinspritzung. Hubraum: 121 Zoll3, 1985 cm3. Leistung: 160 PS bei 5500 U/min. Drehmoment: 188 lb-ft bei 3000 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Antriebsachse, Bremsen, V/R: 11,0-Zoll-Scheibe/10,6-Zoll-Scheibe, Reifen: Pirelli P6195/60VR-15

MASSERadstand: 99,1 Zoll Länge: 186,6 Zoll Breite: 66,5 Zoll Höhe: 56,1 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 46/42 Fuß3 Ladevolumen: 22 Fuß3 Leergewicht: 2908 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 2,6 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 8,5 Sek. 1/4-Meile: 16,5 Sek. bei 83 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 29,6 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 11,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 10,0 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 128 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde : 217 ftStraßenlage, 300 ft Skidpad: 0,75 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 20 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 19/26 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Csaba Csere kam 1980 zu Car and Driver und verließ das Unternehmen nie wirklich. Nach seiner Tätigkeit als technischer Redakteur und Direktor war er von 1993 bis zu seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst im Jahr 2008 Chefredakteur. Er beschäftigt sich weiterhin mit Automobiljournalismus und LeMons-Rennsport und kümmert sich 2017 um seinen Jaguar E-Type von 1965 Porsche 911 und drei Motorräder – wenn er nicht gerade in der Nähe seines Hauses in Colorado Ski fährt oder wandert.

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