1977 Saab Turbo getestet: Saab aus einer ganz neuen Sicht sehen

Jun 21, 2023

Aus dem Archiv: Hallo Blower, tschüss Langeweile.

Aus der Oktoberausgabe 1977 von Car and Driver.

Heutzutage kann man Autofirmen nicht mehr vertrauen. Einige von ihnen haben überhaupt keinen Respekt vor der Tradition. Das Thema dieses Straßentests ist ein perfektes Beispiel dafür. Wir haben uns nur für ein paar Minuten abgewendet und schon ist Saab aus seiner Schublade gesprungen.

Jeder kannte den gut gebauten Schweden; Mit seiner robusten Stoßstange und den Dachstützen war es das perfekte Auto, wenn Sie für Ihren Sommerurlaub ein paar Ausflüge planen. Einmal ging das Unternehmen sogar so weit, mit einer Anzeige, die zeigte, wie eine 99 auf das Dach fiel, speziell auf diese Art von Autofahrern aufmerksam zu machen. Das Auto war so robust, dass die Landung den Lack kaum zerkratzte. Das ist der Stoff für Legenden – meist langweilige Legenden.

Das Gleiche gilt für den elektrisch beheizten Sitz, die Seitenfenster-Entfroster, die Matsch-abweisenden Schmutzfänger und die oberschenkelhohe Bodenfreiheit, die verhindert, dass Sie hochzentriert auf einer Schneewehe stehen. Saabs werden in Schweden hergestellt, wo der Schnee manchmal bis zu den Ohrläppchen reicht, und niemand hält das für einen Vorwand, zu Hause zu bleiben. Wenn Sie in Bemidji, Minnesota, leben, muss nichts mehr gesagt werden. Sie unterschreiben einfach das Bestellformular und fertig. Wenn Sie hingegen weit südlich davon wohnen und wie die meisten Leute sind, unterschreiben Sie das Bestellformular nicht und sind damit genauso erledigt. Denn jeder weiß, dass Saabs gut für kaltes Wetter geeignet sind, aber nach allgemeiner Meinung nicht viel mehr.

Deshalb ist es für uns alle ein Schock, zu entdecken, dass der sichere, vernünftige und schneesichere Saab jetzt ein Modell auf den Markt gebracht hat, das mit Zweigang-Gummi ausgestattet ist und an jedem Tag der Woche die doppelte Gebühr verdoppelt. Wer weiß? Vielleicht wird als nächstes das Gesetz der Schwerkraft aufgehoben.

Wir sprechen hier vom Saab Turbo. Egal, dass es sich wie ein Witz anhört, ganz oben mit Henry J. Turbo auf der Lachanzeige. Seien Sie nicht verlegen. Machen Sie weiter und lassen Sie sich verwöhnen. Saabs können es vertragen. Und wenn Sie damit fertig sind, Saab-Witze zu reißen, werden Sie feststellen, dass das Einzige, was noch mehr Spaß macht, das Fahren von Saabs ist. Es sind großartige, gutmütige Autos, so solide wie die Schweden, die sie bauen, und echte, robuste Individualisten auf einem Markt der Me-too-Autos.

Der Turbo ist kein radikal anderer Saab. In der Art und Weise, wie er sich verhält, ist er zwar deutlich anders, aber im Großen und Ganzen ist er einfach ein besserer Saab. Vor 1975 war der Saab 99 nur ein weiterer Familientransporter mit viel Platz für die Passagiere und sehr wenig Fahrspaß. Doch für 1975 wurde der Zweiliter-Motor auf die Bosch K-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung umgerüstet. Zusammen mit einer sorgfältigen Einstellung des Ventiltriebs und der Zündung brachte dies eine gewaltige Menge an PS in dem Vierzylindermotor mit obenliegender Nockenwelle zum Vorschein. Gleichzeitig wurde die Gasannahme so verbessert, dass sie die beste aller emissionskontrollierten Motoren auf dem Markt ist. Und um das Paket zu vervollständigen, hat Saab das Getriebe und das Schaltgestänge neu gestaltet. Das Getriebe und das Differenzial liegen weit vor dem Fahrgastraum, sodass ein sehr langes Schaltgestänge erforderlich ist. Bei vielen Autos – zum Beispiel beim Porsche 911 – reicht dieser große Abstand aus, um zu verhindern, dass das Getriebe jemals eine klare Botschaft vom Fahrer erhält, aber beim Saab stört das nicht. Das Schalten ist so präzise und sicher, als ob der Hebel direkt aus der Oberseite des Gehäuses herausragen würde. Mit nur diesen wenigen Änderungen hat sich der Saab 99 von einem eher effizienten Langweiler zu einem glänzenden Leistungsträger entwickelt. Es wurde plötzlich zu einem der schönsten Autos mit Schaltgetriebe überhaupt. Der Motor würde Ihnen Drehzahl geben, wenn Sie ihn bestellt hätten. Keine Wartezeit. Und der Schalthebel würde so schnell, wie Ihre Hand sich bewegen kann, einen neuen Gang einlegen. Mustangs und Monzas schafften das nicht, Fiats hatten das Gefühl, Mühlsteine ​​für Schwungräder zu haben, und selbst BMWs hatten es schwer. So rückte der Saab geschickt in den kleinen Kreis der Heldenautos vor.

Und seitdem wird das Auto jedes Jahr ein bisschen besser. Die Lenkung wird leichter, die Polsterung ist weicher und hin und wieder gibt es eine Änderung der Federrate oder des Stoßdämpfers. Dennoch gibt es nur sehr wenig, was man mit absoluter Autorität als brandneu bezeichnen kann. Aber jedes Jahr fühlen sich die neuen Modelle besser an. Das Gehäuse wirkt stabiler und klapperfreier, die Verkleidung sitzt etwas fester, alle Knöpfe und Hebel wirken in ihren Bewegungen vorhersehbarer.

Während die aufrechte und behäbige äußere Form zum Scherzen einlädt, gibt es an einem Saab eigentlich überhaupt nichts Witziges. Ganz im Gegenteil, es ist eines der seriösesten Autos überhaupt. Es gibt keine Marketing-Gimmicks. Digitaluhren oder Wetteraugen sucht man im Armaturenbrett vergeblich. Keine mit Schmuck verzierten filigranen Zierleisten oder imitierte handgenähte Polsterung werden Ihrem Blick begegnen. Und es gibt keinen Quadratzentimeter Brokat, der Eleganz vortäuscht. Es gibt nur Ausstattung: Hebel zum Verstellen der Höhe und Neigung der Vordersitze (zusätzlich zu den üblichen Längs- und Lehnenneigungsverstellungen), Hebel zum Umklappen der Rücksitze für mehr Laderaum, Hebel zur Regulierung des Belüftungsstroms und ein Aufbewahrungsfach oben auf dem Armaturenbrett, wo es leicht zu erreichen ist. Und nicht zuletzt der bequemste Dreipunkt-Sicherheitsgurt aller Autos auf dem Markt. Das ist ein Saab für dich, Funktion statt Blitz.

Und diese Einstellung erklärt vor allem den Turbolader. Gibt es eine bessere Möglichkeit, Leistung und Effizienz unter einer Haube zu vereinen? Der Turbo-Einbau von Saab bietet mehr Vergnügen pro Dollar (ganz zu schweigen davon, dass der Preis noch nicht bekannt gegeben wird) als jeder andere auf dem Markt, einfach weil er so viele Möglichkeiten bietet, Ihnen mitzuteilen, dass er da ist. Zunächst einmal kann man es sehen. Der Turbo selbst sitzt dort oben rechts vorne im Motorraum. Sie müssen nur über den Kotflügel schauen und schon ist es da. Porsche hat den im Turbo Carrera unter so viel Blech vergraben, dass man unter das Auto kriechen muss, um ihn zu sehen, und der Turbo von Buick ist so hinter Rohren und Schläuchen verborgen, dass das, was man sieht, eher wie ein AGR-Ventil aussieht. Aber die Ingenieure von Saab, Gott segne diese schwedischen Elementarmagier, haben den Turbo und alle seine Ventile und Leitungen für Ihr Sehvergnügen gut sichtbar platziert.

Man kann es auch hören. Bei gerader und ebener Fahrt macht er nicht mehr Geräusche als die Batterie, aber wenn man bei mehr als 2.500 U/min auf die Leistung zugreift, hört man ein leises Pfeifen. Es ist nicht sehr laut. Wahrscheinlich werden Ihre Passagiere es nicht einmal bemerken. Die Tonhöhe steigt jedoch sehr schnell an, wenn die Kompressorgeschwindigkeit zunimmt, und fällt genauso schnell ab, wenn man den Motor ausschaltet. Wenn Ihr Fuß beweglich ist, könnten Sie wahrscheinlich sogar eine Melodie damit spielen.

Natürlich spürt man den Turbo auch, wenn er an die Arbeit geht. Es geht mit ordentlichem Ansturm los, nicht so sehr wie der Knall eines Turbo Carrera, aber dennoch ein gewaltiger, berauschender Anstoß. Das maximale Drehmoment beträgt 160 Pfund-Fuß bei 3500 U/min, eine Zahl, die Sie mit einem straßentauglichen Zweiliter-Motor mit Saugmotor nie erreichen würden. Die Leistung erreicht ihren Höhepunkt bei 5.000 U/min mit 135 SAE-Netto-PS, eine Steigerung um 25 PS bei 500 Umdrehungen weniger – und auch das ist für einen Zweiliter ein großzügiger Wert.

Saab hat einen eher ungewöhnlichen Weg zur Steuerung des Ladedrucks gewählt. Der AiResearch-Turbolader verfügt über ein eingebautes Wastegate, um den Abgasstrom um die Turbine herumzuleiten, wenn ein vorgegebener Druck erreicht ist. Bisher ist das völlig normal. Aber Saab unterscheidet sich von Buick und Porsche dadurch, dass das Wastegate den Gegendruck im Abgaskrümmer erkennt. Während die anderen den Druck auf einen vorgegebenen Ansaugkrümmerdruck erhöhen und diesen Wert dann bis zur roten Linie halten, steigert Saab den Druck auf einen bestimmten Abgasgegendruck und hält ihn dann auf der roten Linie.

Die beiden Methoden erzeugen sehr unterschiedliche Leistungskurven. Die Porsche-Buick-Methode tendiert zu einer sehr gleichmäßigen Drehmomentkurve vom Punkt maximaler Aufladung bis zur roten Linie. Gleichzeitig steigt die Leistungskurve stetig an und das Auto scheint immer besser zu beschleunigen, je näher es der roten Linie kommt. Der Saab-Motor hingegen fühlt sich an wie ein normaler Motor, nur stärker. Unterhalb von 1.500 U/min ist die Drehmomentkurve weich, steigt zwischen 2.000 und 3.000 U/min abrupt an und fällt nach 3.500 U/min ab, ähnlich wie bei einem normalen Motor. So ist die Leistung im Mitteltonbereich sehr stark, lässt im oberen Bereich jedoch merklich nach.

Saab-Sprecher sagen, dass sich ihr System mit konstantem Abgasdruck besser für die Emissionskontrolle eignet. Der Motor ist mit einem Drei-Wege-Katalysator und einem Rückkopplungssensor ausgestattet – dem gleichen Bosch-System, das bei Volvos als Lambda Sond bekannt ist – und das System mit konstantem Abgasdruck bläst bei hohen Motordrehzahlen weniger heiße Abgase durch den Katalysator als mehr übliche Anordnung mit konstantem Ansaugdruck. Aufgrund dieser aufwändigen Emissionskontrollvorrichtung erfüllt der Turbo sowohl die bundesstaatlichen als auch die kalifornischen Anforderungen und ist für den Betrieb mit bleifreiem Normalbenzin vorgesehen.

Im Vergleich zu einem Saab mit Saugmotor – einem kalifornischen Modell aus dem Jahr 1977 mit der gleichen Emissionskontrollausrüstung – ist der Turbo viel schneller und legt die Viertelmeile in 17,5 Sekunden bei 81,9 Meilen pro Stunde zurück, was einer Verbesserung von 0,5 Sekunden und 8,9 Meilen pro Stunde entspricht. Auch die Höchstgeschwindigkeit des Turbo ist mit 110 Meilen pro Stunde um drei Meilen pro Stunde besser. Und das unter dem Nachteil der um etwa elf Prozent verlängerten Übersetzungsverhältnisse im Getriebe. (Außerdem ist der Wagonback-Testwagen 159 Pfund schwerer als die getestete zweitürige Limousine.) Tatsächlich funktionieren längere Übersetzungsverhältnisse bei Fahrzeugen mit Turbolader gut. Das zusätzliche Drehmoment gleicht die Änderung der Übersetzungsverhältnisse mehr als aus, sodass die Beschleunigung verbessert wird. Die neuen Übersetzungsverhältnisse verbessern jedoch den Kraftstoffverbrauch und den Motorgeräuschpegel bei normaler Fahrt.

Turbolader passen sich auch besser an den Kabelbaum an, wenn sie einen langen Gang zum Ziehen haben. Dies liegt daran, dass die Drehzahl des Kompressors – und damit die Höhe des Ladedrucks – vollständig von der Menge des durch die Turbine strömenden Abgases abhängt. Während des normalen Fahrens, wenn der Gashebel nur leicht geöffnet wird, ist der Durchfluss sehr gering, sodass der Kompressor im Leerlauf läuft, ähnlich wie ein Windrad bei einer schwachen Brise. Wenn Sie jedoch die Drosselklappe weit öffnen, um mehr Leistung zu erzielen, erhöht sich der Abgasstrom, der dann den Kompressor schnell genug antreibt, um Druck zu erzeugen. Dieser Beschleunigungsprozess braucht jedoch Zeit, und diese Verzögerung wird als Turboloch bezeichnet. Bei einem Auto mit Schaltgetriebe durchläuft man jedes Mal, wenn man zum Schalten vom Gas geht, einen Verzögerungszyklus, was bedeutet, dass die Leistung etwa in der ersten Sekunde nach dem Einlegen des nächsthöheren Gangs etwas schwach ist. Daraus folgt, dass Sie, wenn Sie ein Fünfganggetriebe mit sehr engem Übersetzungsverhältnis zu einem typischen Turbomotor haben, möglicherweise oft genug in den weichen Zonen fahren, um den Beschleunigungsprozess tatsächlich zu verlangsamen, obwohl Sie theoretisch größtenteils über nahezu ideale Übersetzungsverhältnisse verfügen die Zeit. Porsche sieht das genauso und setzt beim Turbo Carrera nur auf ein Vierganggetriebe.

Da Turbolader mit dem Abgasstrom arbeiten, gibt es bei sehr niedrigen Motordrehzahlen keinen Ladedruck, weil der Motor einfach nicht genug Abgas produziert, um den Kompressor anzutreiben. Das hat nichts mit dem Turboloch zu tun. Gibt man dem Saab beispielsweise bei 1000 U/min Vollgas, beschleunigt er rein wie ein Saugmotor. Es gibt überhaupt keinen Boost. Und keine Verzögerung. Nur ein Abgasmangel. Aber wenn Sie 1500 U/min erreichen, ist der Abgasstrom soweit angestiegen, dass ein leichter Boost entsteht. Und von dort bis etwa 3500 U/min steigt der Ladedruck direkt proportional zur Motordrehzahl.

Diese Kombination aus Turboloch und der für den Boost erforderlichen Mindestmotordrehzahl macht das Fahren eines Turboautos im Verkehr schwierig. Der Saab ist so sanft und entspannt, dass die Versuchung groß ist, den dritten Gang einzulegen, sobald er Schrittgeschwindigkeit erreicht, und die Straße langsamer entlangzufahren. Aber so kann man es auch wirklich auf dem falschen Fuß erwischen. Sie sehen eine gewünschte Öffnung, geben Gas und zielen darauf – und nichts passiert. Der Drehzahlmesser zeigt 1300 Umdrehungen an und der wunderbare Turbomotor schläft noch.

Um es wach zu halten, ist ein wenig Geschick im Umgang mit den Fußpedalen erforderlich. Um optimale Ergebnisse zu erzielen, müssen Sie die Drehzahl mindestens auf 2500 halten. Und Sie müssen vorausplanen. Suchen Sie im Voraus nach diesen offenen Stellen. Kurz bevor Sie sich stürzen, können Sie den Turbo hochdrehen, indem Sie ein wenig auf die Bremse treten und den Gashebel offen halten, um die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Wenn Sie genug Augen haben, um den Verkehr und auch die Ladedruckanzeige zu beobachten, werden Sie bemerken, dass sich die Nadel in den Überdruckbereich bewegt – oder zumindest weniger negativen Druck, wenn Sie mit niedrigen Drehzahlen fahren. Und wenn Ihre Ohren sauber sind, werden Sie dieses Pfeifen hören. Wenn Sie dann den Fuß von der Bremse nehmen und den Gashebel weiter öffnen, erhalten Sie den Ausfallschritt mit großem Motor. Leute, die im Halbschlaf herumfahren wollen, mögen Turbomotoren aus diesem Grund nicht. Zu viel Arbeit. Doch für den aufmerksamen Fahrer bietet der Turbo nicht nur eine unschlagbare Kombination aus Leistung und Wirtschaftlichkeit; Es zahlt sich auch für Ihre raffinierten Techniken aus.

Saab geht davon aus, dass in diesem Land im Januar Serien-Turbos zum Verkauf angeboten werden. Derzeit ist geplant, den Motor sowohl in der regulären zweitürigen EMS-Karosserie als auch im dreitürigen Wagonback anzubieten. Der Testwagen war einer von 100 Vorserien-Turbos, die Saab als Versuchsballons baute, um sowohl die öffentliche Reaktion als auch die Haltbarkeit in den Händen von Nicht-Werksfahrern zu testen. Der Turbo verfügt größtenteils über die gleiche Ausstattung – Gusslegierungsräder, 175/70HR-15-Reifen, Frontspoiler und Bilstein-Stoßdämpfer – die beim EMS serienmäßig ist. Zwei Ergänzungen sind eine Ansauglufthutze auf der rechten Seite des Spoilers und ein Ölkühler auf der linken Seite.

Trotz der Aufwertung des Saab-Images in den letzten Jahren und der Tatsache, dass man jetzt einen High-Tech-Turbomotor direkt ab Werk kaufen kann, sind Saabs immer noch weit davon entfernt, normale Autos zu sein. Daran wurden wir erst gestern erinnert, als einer der Mitarbeiter in der Red Ball Garage den Turbo für uns ins Erdgeschoss lieferte. Er löste den Wagen vorsichtig wieder aus dem Aufzug, legte den ersten Gang ein und steuerte ihn mit einem Quietschen der Vorderreifen auf die Vordertür zu. Diese Leute bewegen jeden Tag so viele Autos, dass sie die Lieferung auf eine reibungslose Bewegung beschränken. Kurz bevor er zum Stehen kam, drückte er den Hebel in die Neutralstellung, zog die Feststellbremse an und drehte sich, um die Tür zu öffnen – eine Bewegung, die dazu geführt hätte, dass er mit einem Fuß auf dem Boden geblieben wäre, als das Auto gerade zum Stillstand kam. Aber die Tür öffnete sich nicht. Stattdessen war eine Art frustriertes Kratzen an der inneren Türverkleidung zu hören, gefolgt von einem in den Himmel rollenden Augäpfel. Er konnte den Türgriff nicht finden.

Bei den ersten fünf Versuchen findet niemand den Türinnengriff eines Saab. Saabs sind anders. Das ist der halbe Charme. Die andere Hälfte ist natürlich, dass sie funktionieren.

Könnte es sein, dass Saab nicht mehr schwedisch sein will? Dass die beharrlichen, traditionellen skandinavischen Tugenden Rationalität und vorhersehbare Verantwortung nicht mehr ausschlaggebende Faktoren bei jeder Produktentscheidung sind? Das Unternehmen hat ein schönes neues Image im Visier, und das überarbeitete Rezept erfordert eine BMW-ähnliche Mischung aus technologischer Raffinesse, Marketing-Mut und schnellen Autos. Die Werbung von Saab rührt diese Werbetrommel schon seit einem Jahr. Seien Sie jedoch beim Debüt des Turbo auf eine komplette Blaskapelle vorbereitet.

Und das zu Recht. Der neue Saab Turbo ist ein echtes Performance-Auto: stark, geschmeidig, gut auf Anhieb, schnell durch die Kurven, flüsterweich und liebevoll zusammengebaut. Die Geschwindigkeit kommt so mühelos, dass die einzige Möglichkeit, dem Verkehrsgeschehen aus dem Weg zu gehen, darin besteht, sich alle 30 Sekunden dazu zu zwingen, den Tacho zu überprüfen – und ich kann versprechen, dass das, was Sie dort finden, Sie begeistern wird. –David Abrahamson

Vor Jahren interessierte ich mich für Saabs wegen ihrer Motoren – damals Zweitakt-Dreizylinder-Motoren, die perfekt für die Anforderungen des Seitenwagen-Rennsports geeignet waren. Mit der Zeit entwickelte sich der Rest des Autos jedoch so weit, dass er die Aufmerksamkeit der Welt auf sich zog, und die Triebwerke wurden alltäglicher. Aber jetzt haben sie uns einen entzückenden Gebläsemotor geschenkt, und wieder einmal bin ich völlig verzaubert von dem skurrilen, paradoxen schwedischen Auto. Denn der Saab Turbo ist nicht nur schnell, er bietet auch ein echtes Fahrerlebnis wie am 4. Juli, voller plötzlicher Freuden und guter Laune, während Sie darum kämpfen, die Drehzahl zu halten und zu beschleunigen, das dicke Lederrad kräftig zu drehen, um das Lenkdrehmoment zu minimieren, und höre den Reifen zu, die wie Dämonen heulen. Sie waren alle kompetente Maschinen, aber dieser neueste Saab hat eine riesige Portion dieser neuen, alten Magie. Und wer weiß? Vielleicht wäre der Turbomotor ein guter Beiwagenmotor. —Steve Thompson

Die relative Jugend meiner Mitarbeiter hier bei Car and Driver hat einige von ihnen zu der falschen Schlussfolgerung geführt, dass Saabs erst seit Kurzem gute Autos sind. Man kann ihnen ihre Jugend verzeihen, nicht aber ihre Unwissenheit. Saabs waren schon immer gute Autos. Ich habe meinen ersten 1953 gesehen, meinen ersten 1957 gefahren, habe Eric Carlsson 1960 einen fahren sehen, und ich bin hier, um Ihnen zu sagen, dass Saab keinen Turbolader brauchte, um schnell zu fahren. Die Hinzufügung eines Turboladers zum ohnehin schon spektakulären Lambda Guard-Motor wird Sie jedoch garantiert zum Staunen bringen. Das ist ein Rocker, Kumpel, und du trägst am besten Shorts und Turnschuhe, wenn du versuchen willst, mitzuhalten. Ein heldenhafter Knall auf der Autobahn reicht aus, um jeden zu bekehren. Ohne vorherige Kenntnis der Konfiguration des Saab-Triebwerks wüsste der durchschnittliche Enthusiast nicht, was in aller Welt er in der Hand hat. Es ist sanft, leise und schnell. Ohne den 5700-U/min-Drehzahlbegrenzer würde es sofort losgehen, und es würde Wochen dauern, bis der Kummer über einen kaputten Motor die Euphorie über die Leistung des Saab Turbo ersetzen würde. Wenn Sie noch nie einen Saab gefahren sind, waren Sie zu lange kulturell benachteiligt. Das sind Sie sich selbst schuldig. –David E. Davis. Jr.

Spezifikationen

1977 Saab TurboFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 2-türige Limousine

PREISWie getestet: N/A

MOTORSOHC-Reihenvierzylinder mit Turbolader, Eisenblock und Aluminiumkopf, Saugrohreinspritzung. Hubraum: 121 Zoll3, 1985 cm3. Leistung: 135 PS bei 5000 U/min. Drehmoment: 160 lb-ft bei 3500 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Querlenker/Multilink-Bremsen, V/R: 11,0-Zoll-Vollscheibe/10,6-Zoll-Vollscheibe, Reifen: Pirelli Cinturato CN-36175/70HR-15

MASSERadstand: 97,4 Zoll Länge: 174,0 Zoll Breite: 66,5 Zoll Höhe: 56,7 Zoll Leergewicht: 2667 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 3,2 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 9 Sek. 1/4-Meile: 17,5 Sek. bei 82 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 36,5 Sek. Höchstgeschwindigkeit (beobachtet): 110 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 212 Fuß

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 22 mpg

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