Geschichte der Smog-Tests und ihre Auswirkungen auf modifizierte Autos in Amerika

Jun 22, 2023

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Ich liebe Autos. Ich habe immer. Darüber hinaus liebe ich es, an Autos herumzuspielen – sie zu reparieren, zu verändern, sie besser aussehen zu lassen und dafür zu sorgen, dass sie besser laufen. Ich bin ein Hot Rodder und werde es wahrscheinlich immer sein.

Gleichzeitig laufe ich aber mehrere Kilometer pro Woche. Ich liebe es zu wandern, zu campen, Fahrrad zu fahren – Dinge im Freien zu unternehmen. Ich atme. Ich lebe in Los Angeles. Ich hasse Smog. Ich verabscheue es.

Amerika pflegt seit seiner Gründung eine Liebesbeziehung zum Automobil. Während sich viele von uns über den Verkehr, die Pendelzeit, Kreditzahlungen oder Reparaturrechnungen beschweren, hegt fast jeder – ob Hot Rod oder Hausfrau – eine besondere Vorliebe für sein Privatauto. Darüber hinaus würden wir argumentieren, dass Hot Rodding, die Freiheit, das eigene Auto zu personalisieren und besser funktionieren zu lassen, Teil der Struktur und des Geistes ist, auf denen dieses Land gründet. Kaum jemand hier ist Anti-Auto.

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Dennoch wissen wir alle, dass Autos Smog erzeugen. Und wer sagt, er mag Smog, ist verrückt. Es scheint, als stecken wir vor einem Dilemma.

Nicht ganz. Erstens tragen Privatautos nur teilweise zum Smog bei. Lastkraftwagen, Flugzeuge, Züge, Busse, Boote, Traktoren, Rasenmäher und unzählige andere verbrennungsbetriebene Fahrzeuge tragen zu den „mobilen Schadstoffquellen“ bei. Grundsätzlich trägt jede Verbrennung von organischem Material zur Luftverschmutzung bei: Fabriken, Schmieden, Raffinerien, Mühlen, Kohlekraftwerke, Heizöfen für Privathaushalte, brennendes Laub in Ihrem Hinterhof. Darüber hinaus stoßen viele Industriezweige oder Produkte Dämpfe aus, die zur Umweltverschmutzung beitragen – zum Beispiel bei der Lackierung und Verchromung.

Wie viel tragen Autos zum Smog bei? In Südkalifornien, wo es die höchste Autokonzentration des Landes gibt, sind Autos nur für ein Drittel aller umweltschädlichen Emissionen verantwortlich (siehe beigefügte Diagramme oben und unten). Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Viele Menschen – Politiker, Umweltschützer, Mitarbeiter von Regierungsbehörden, die jedes Gramm Abgasverschmutzung aufspüren wollen – scheinen zu glauben, dass der Smog morgen verschwinden würde, wenn alle Autoabgase heute unterdrückt würden. Das ist einfach nicht so.

Darüber hinaus wurden in den letzten 20 Jahren die Autoemissionen von Neuwagen drastisch reduziert: 96 % für Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) und über 75 % für Stickoxide (NOx), landesweit (in Kalifornien sind die Reduzierungen sogar noch größer). ). Laut Dr. Arthur Winer vom Statewide Air Pollution Research Center an der University of California, Riverside (einem der weltweit führenden Smog-Forschungszentren): „Die heute erreichten Abgasemissionswerte für HC und CO sind so weit wie möglich eine kostengünstige Basis. Weitere Reduzierungen sind nicht praktikabel.“ Dr. Winer ist der Ansicht, dass Stickoxide in Südkalifornien weiter kontrolliert werden müssen; Allerdings genügen die aktuellen NOx-Normen für den Großteil des restlichen Landes, wo NOx aufgrund der klimatischen und geografischen Bedingungen weitaus weniger problematisch ist. (Ein Beamter der Environmental Protection Agency gab vielleicht vorschnell zu: „LA ist einzigartig, da es ein NOx-Problem hat. NOx ist kein EPA-Problem.“)

Der Punkt ist, dass Personenkraftwagen nicht die Hauptquelle der Luftverschmutzung sind. Und das Bundesgesetz über saubere Luft, das seit 1968 auf Herstellerebene immer strengere Emissionsstandards festlegt, ist äußerst wirksam bei der Eindämmung von Schadstoffen aus Neuwagen. Da es den meisten Bundesstaaten jedoch nicht gelungen ist, die Gesamtluftverschmutzung zu reduzieren, um die nationalen Luftqualitätsstandards einzuhalten, weist die EPA Bundesstaaten im ganzen Land an, ein gefürchtetes „I/M“-Programm (Inspektion und Wartung) in Kraft zu setzen, das bald in Kraft tritt einzelne Automobilbesitzer wie die spanische Inquisition.

I/M soll „starke Umweltverschmutzer“ aufspüren: Autos mit fehlenden oder vergifteten Katalysatoren, Autos, bei denen andere Smog-Ausrüstung entfernt oder „manipuliert“ wurde, oder Autos, die stark verstimmt sind. Die Programme variieren von Bundesstaat zu Bundesstaat. Die meisten umfassen entweder eine Sichtprüfung unter der Motorhaube (Inspektion) oder eine Überprüfung der Abgasemissionen und ggf. eine Wartung (Wartung) oder beides. Bisher gibt es in 26 Bundesstaaten bereits I/M-Programme. Weitere werden folgen.

Es wäre dumm, das I/M-Programm als eine schlechte Sache anzugreifen. Das heißt, wir Hot-Rodder sorgen dafür, dass unsere Autos gut eingestellt sind, und wir sollten keine Angst haben oder uns darüber ärgern, zusammen mit allen anderen einen jährlichen Auspuff-Schnüffeltest zu machen, im beiderseitigen Interesse, unsere Luft atmungsaktiv zu halten. Wie alle Autobesitzer müssen wir uns jedoch zunächst fragen, ob I/M gerecht und kosteneffektiv ist.

Bei fast allen I/M-Tests sind Lastkraftwagen, Busse, Wohnmobile, Motorräder, Diesel, Boote, Flugzeuge und Züge ausgenommen (ganz zu schweigen von Polizeiautos, Feuerwehrautos und Krankenwagen). Die Verantwortung für die Reinigung der Luft liegt allein bei den privaten Autobesitzern. Die Kosten für einen I/M-Test und ein Zertifikat betragen durchschnittlich 20 bis 30 US-Dollar pro Auto, plus weitere 30 US-Dollar für die Wartung, wenn das Auto ausfällt. Die meisten Bundesstaaten legen eine Obergrenze von 50 bis 100 US-Dollar für notwendige Reparaturen fest, wenn keines der Smog-Geräte manipuliert wurde.

In Kalifornien erklärte das Bureau of Automotive Repair (BAR), das das neue Programm dort durchführt, dass es davon ausgeht, dass 13 bis 14 Millionen Autos getestet werden (von 17 bis 20 Millionen im Bundesstaat), und dass 50 % ausfallen und erforderlich sein würden ein Tuning oder eine Reparatur, deren durchschnittliche Kosten für den Besitzer bei 50 US-Dollar pro Auto liegen. Das ist viel Zeit und Geld.

Denken Sie daran, dass Autos nur etwa 33 % der aktiven Luftschadstoffe ausmachen. Hinzu kommt, dass nur etwa 75 % der Fahrzeuge in Kalifornien getestet werden. Bedenken Sie dann, dass das gesamte kalifornische I/M-Programm gemäß dem Gesetzentwurf 33 des Senats, der es verabschiedet hat, fordert, dass „... die durchschnittliche Reduzierung der Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxid-Emissionen von inspizierten Fahrzeugen nach drei Jahren mindestens 10 Prozent betragen muss“. Jahre des Programms. Das sind 10 % von 75 % von 33 % – eine „erhoffte“ Nettoemissionsreduzierung von weniger als 2 1/2 % für das gesamte kalifornische I/M-Programm!

Die EPA erwartet eine durchschnittliche Emissionsreduzierung von 25 % von Autos, die in landesweiten I/M-Programmen getestet werden, aber das kalifornische Programm deutet darauf hin, dass die EPA-Prognosen optimistisch sein könnten.

I/M ist natürlich nicht kosteneffektiv, aber wir könnten trotzdem mit einem I/M-Programm leben, das jährliche Wartungsarbeiten oder sogar spezielle Smogkontrollen für alle Autos erfordert. Das ist nicht das, was uns Angst macht. Es ist die besondere Inspektionsmethode im neuen Programm in Kalifornien – und die Gefahr, dass dieses Programm in andere Bundesstaaten importiert wird –, die Hot Rodder plötzlich verärgert und verwirrt.

Die Kalifornier waren überrascht, vor allem weil der Staat „Wolf!“ schrie. schon so oft. Vor fünfzehn Jahren machte es ein neuer Fahrzeugcode (VC 27156) illegal, Teile der Smog-Kontrollausrüstung, die ursprünglich in ein Auto eingebaut war, „abzutrennen, zu modifizieren oder zu verändern“, und die Highway Patrol stellte an verschiedenen unerwarteten Orten Inspektionsfallen auf auf öffentlichen Straßen, um zu versuchen, dieses Gesetz durchzusetzen (wenn man erwischt wurde, musste man die Teile austauschen und eine saftige Geldstrafe zahlen). Aber die Öffentlichkeit wurde über diese Taktiken der Gestapo wütend, empörte sich und die Durchsetzung wurde abgeschafft … obwohl das Gesetz weiterhin in Kraft war.

Grundsätzlich macht dieses Gesetz nahezu jede externe Motormodifikation an jedem kalifornischen Auto aus dem Jahr 1966 oder später illegal. Dennoch sind viele Dinge, die Rodder an ihren Autos machen, technisch gesehen gesetzeswidrig (modifizierter Auspuff, Tieferlegung, keine Kotflügel usw.); Manchmal führen sie zu selektiv durchgesetzten Strafzetteln für Belästigungen. Aber im Allgemeinen ruhte das „Smog-Gesetz“ jahrelang.

Dann, plötzlich, im März letzten Jahres, starteten sie das I/M-Programm mit ebenso wenig Vorwarnung wie diese Autobahnfallen vor Jahren. Alle zwei Jahre müssen kalifornische Autos nicht nur einen Schnüffeltest am Auspuffrohr auf HC und CO (plus NOx in Los Angeles) bestehen, sondern auch eine Inspektion unter der Motorhaube bestehen, um sicherzustellen, dass die gesamte Original-Smogausrüstung vorhanden, unverändert und ordnungsgemäß funktioniert. Darüber hinaus wird das kalifornische Gesetz dahingehend ausgelegt, dass jedes Teil, das die Emissionswerte eines Autos erhöhen könnte, für das staatliche oder bundesstaatliche Abgasemissionsgrenzwerte festgelegt wurden (Kalifornien ab 1966; Kalifornien ab 1968, Bundesstaat 49). „Autos“) ist nicht erlaubt. Das bedeutet, dass es keine nicht serienmäßigen Mehrfachvergaser gibt, keine Gebläse, keine nachgerüsteten Luftfilter und nicht viel mehr. Wir erklären das kalifornische I/M-Programm an anderer Stelle ausführlicher, aber hier ist das Fazit: Wenn Sie den Test nicht bestehen, sowohl optisch als auch am Auspuff, können Sie Ihr Auto nicht registrieren! Du kannst damit nicht fahren.

Ja, das kalifornische I/M-Programm verbietet Hot Rodding weitgehend. Insbesondere machte der Fahrzeugcode 27156 die meisten Motormodifikationen an Fahrzeugen ab Baujahr 1966 jahrelang illegal; dann ermöglichte der Senatsentwurf 33 die wirksame Durchsetzung dieses Gesetzes. Genau so.

Überraschenderweise versucht der Wortlaut von VC 27156 tatsächlich, Änderungen zu berücksichtigen:

In einfachen Worten besagt diese Klausel, dass jede Änderung in Ordnung ist, solange Sie keine Smog-Kontrollgeräte ausschalten oder die Abgasemissionen Ihres Autos erhöhen. Das kaufen wir. Es klingt für uns vernünftig. Allerdings ist es die Formulierung „auf Beschluss des State Air Resources Board gefunden“ (ARB), die die Sache vermasselt.

Seit der Verabschiedung von VC 27156 hat das kalifornische ARB die Befugnis, zu beurteilen, ob Ersatzteile für den Ersatzteilmarkt dem Wortlaut des Gesetzes entsprechen, und sie vertritt den festen Standpunkt, dass alle diese Teile schuldig sind, bis ihre Unschuld bewiesen ist. In den meisten Fällen muss der Hersteller dieses Teils ein unabhängiges Prüflabor bezahlen, um zu beweisen, dass eine einzelne Aftermarket-Komponente (ein Ansaugkrümmer, ein Vergaser, ein Turbolader usw.) keine negativen Auswirkungen auf Smog-Kontrollgeräte hat oder die Emissionswerte erhöht ( normalerweise mehrere tausend Dollar), um das Teil durch einen vollständigen EPA-Fahrzyklus (Federal Test Procedure) laufen zu lassen und die Daten dem ARB zur „Prüfung“ vorzulegen. Das ARB kann die Ergebnisse akzeptieren und dem Teil eine „EO“-Nummer (Befreiungsnummer) geben. es kann die Daten ablehnen; oder – was in vielen Fällen der Fall ist – es kann weitere Tests erfordern (auf Kosten des Herstellers).

Es ist schwierig, kompliziert und teuer, ein Fahrzeug in einem EPA-Volltestverfahren für HC, CO und NOx „zertifizieren“ zu lassen. Das Schlimmste ist jedoch, dass das Teil, wenn es die Prüfung besteht, in den meisten Fällen nur für das Modell, an dem es getestet wurde, eine Ausnahmegenehmigung erhält. Beispielsweise ist ein BAE-Turbolader für „benzinbetriebene VW Rabbit-, Scirocco- und Jetta-Pkw aus dem Jahr 1980 mit Schaltgetriebe und Dreiwegekatalysator“ ausgenommen. Weitere Beispiele für Turbo-Ausnahmen sind zwei für Dodge 440-Wohnmobile aus der Zeit vor 1980, eine für MoPar 360-Lastkraftwagen aus der Zeit vor 1980 und eine für Mercedes 240-Dieselmotoren aus den Jahren 1975–1976. Mehrere Aftermarket-Zündungen sind ausgenommen, hauptsächlich für Modelle vor 1975, aber hören Sie sich eine Beispielbeschreibung der „Einschränkungen“ für den Mallory Unilite Nr. 502 an:

Offensichtlich hält das ARB-Zertifizierungssystem Hersteller davon ab, Ausnahmen für Aftermarket-Teile zu erhalten. Die ARB-zugelassene Teileliste (Stand Anfang 1984) enthält keine Ansaugkrümmer, keine Kompressoren, keine Vergaser, keine Nockenwellen, keine Zylinderköpfe und eine Marke von Krümmern. Das bedeutet nicht unbedingt, dass diese Teile illegal sind (einige werden derzeit als „Ersatzteile“ für den Ersatzteilmarkt akzeptiert), aber im Moment sind wir uns nicht wirklich sicher, was legal ist und was nicht. Bisher hat die ARB VC 27156 auf Hersteller- und Point-of-Sale-Ebene überwacht und versucht, offensichtliche „Manipulations“-Teile (wie „Reagenzgläser“ als Ersatz für Katalysatoren) vom Markt zu nehmen und dies sicherzustellen Alle „Modifikations“-Teile werden mit dem Haftungsausschluss verkauft, dass sie „für die Verwendung in Kalifornien in smogkontrollierten Fahrzeugen nicht zulässig sind“. Zu diesem Zweck gibt die ARB freimütig zu, dass sie Undercover-Agenten zu Speed-Shops, Schalldämpfer-Shops und anderen ähnlichen Orten schickt, um illegale Verkäufe oder Modifikationen aufzuspüren (sie können Geldstrafen von bis zu 2.500 US-Dollar verhängen).

Glücklicherweise wurde jedoch eine andere Behörde mit der Umsetzung und Überwachung des I/M-Programms in Kalifornien beauftragt, die eine etwas liberalere Interpretation von VC 27156 übernimmt. Das Bureau of Automotive Repair (BAR) ist eine Zweigstelle des Ministeriums für Verbraucherangelegenheiten , und sie haben nun die ultimative Befugnis, Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Registrierung zu bestehen oder nicht zu bestehen. Dank der starken Lobbyarbeit der Specialty Equipment Market Association (SEMA) und anderer betroffener Aftermarket- oder Ersatzteilhersteller erlaubt die BAR derzeit Aftermarket-Ansaugkrümmer, Vergaser, Krümmer, Zündungen und andere Geräte als Originalersatzteile, sofern dies nicht der Fall ist da diese Teile alle Smog-Kontrollgeräte enthalten und „vom Hersteller für den Straßengebrauch vermarktet werden“.

Allerdings setzt die BAR immer noch eine vom ARB erstellte Liste „illegaler Modifikationen“ durch, einschließlich aller nicht originalen Mehrfachvergaser, aller Gebläse oder Turbos ohne „EO“-Ausnahme, nur Fliehkraftverteiler bei den meisten Modellen, „Entfernung“. des Katalysators aus irgendeinem Grund“ und „Einbau von Zusatzgeräten, die nicht von der ARB ausgenommen sind.“ Klingt das nach 1984? Hör zu, Bruder, wir schreiben das Jahr 1984 und dies geschieht.

Offensichtlich zielt das I/M-Programm in Kalifornien sehr direkt auf „Hot Rods“ – also modifizierte Fahrzeuge – ab, und das Gleiche können wir im ganzen Land erwarten. Es ist nicht überraschend. Hot Rods sind, oft aus völlig unerklärlichen Gründen, seit Jahrzehnten Ziel gezielt diskriminierender Gesetze oder rechtlicher Schikanen.

Das Problem, ob Sie es glauben oder nicht, rührt teilweise von der Tatsache her, dass Hot Rods als amerikanische Tradition akzeptiert wurden. Jeder weiß, was Hot Rodding ist. Außerdem sind Hot Rods sehr auffällig. Die Leute sehen sie überall (oder glauben zumindest, dass sie es tun).

Zugegeben, unser Hobby/Sport/Industrie ist groß. Es sind viele Menschen und viele Unternehmen beteiligt. Das HOT ROD Magazine ist die größte Automobilzeitschrift der Welt. Autorennen – eine direkte Ableitung modifizierter Autos – sind eine größere Zuschauersportart als Fußball oder Baseball.

Aber lassen Sie uns einen Moment innehalten und ein paar Zahlen zählen. In Amerika gibt es zwar viele Hot Rods, aber es gibt noch viel mehr „Serien“-Fahrzeuge. Statistiken über die tatsächliche Anzahl modifizierter Autos im Land sind schwer zu erhalten. Allerdings führt das kalifornische ARB seit Jahren stichprobenartige Verkehrskontrollen durch, um (unter anderem) festzustellen, wie viel Prozent der Straßenfahrzeuge über mindestens ein Ersatzteil für den Motor verfügen (selbst wenn es sich nur um einen verchromten Luftfilter handelt). Uns wurde gesagt, dass 1,2 % der Fahrzeuge in Kalifornien modifiziert sind.

Laut einem ARB-Memorandum vom 20. Juli 1983, in dem eine Schätzung der Emissionen aller modifizierten Autos in Kalifornien mit einer Schätzung der Emissionen dieser Fahrzeuge verglichen wird, wenn Smogkontrollen hinzugefügt würden, ist der Prozentsatz modifizierter Autos jedoch sogar noch niedriger. Die ARB-Schätzung der Emissionen modifizierter Fahrzeuge in Tonnen pro Tag beträgt:

Vergleichen Sie diese Zahlen mit dem Emissionsinventar von 1983 für alle Straßenfahrzeuge:

Eine einfache Rechnung wird Ihnen zeigen, dass modifizierte Fahrzeuge – nach eigenen Schätzungen des ARB – nur 0,84 % HC, 0,94 % CO und 0,35 % der NOx-Emissionen von Straßenfahrzeugen ausmachen. Weniger als ein Prozent! Tatsächlich werden in diesen Zahlen unkontrollierte „Hot-Rod“-Emissionen mit den Emissionen von „Serien“-Fahrzeugen mit Smogkontrollen verglichen, sodass wir davon ausgehen können, dass der Anteil modifizierter Autos in Kalifornien tatsächlich weit unter einem Prozent liegt. Auf nationaler Ebene schätzt die EPA, dass nur etwa ein halbes Prozent (0,5 %) der Fahrzeuge auf der Straße modifiziert sind.

Der Zweck des ARB-Memorandums bestand darin, zu zeigen, dass die Emissionen modifizierter Fahrzeuge um 75 bis 85 % gesenkt werden könnten, wenn alle zum Einbau von Smog-Kontrollgeräten gezwungen würden. Lassen Sie uns anhand ihrer eigenen Zahlen sehen, was die ARB erreichen würde, wenn sie alle Hot Rods „angreifen“ würde. Bei Kohlenwasserstoffen würden wir eine Verbesserung um 84 % von 0,84 % der Straßenemissionen erzielen, was weniger als 50 % der kombinierten mobilen/stationären Quellen ausmacht, was uns eine Nettoemissionsreduzierung von weniger als 0,35 % beschert. Die Reduzierung von Kohlenmonoxid würde etwa ein halbes Prozent betragen, und NOx würde sich nur um etwa ein Zehntel Prozent verbessern. Diese Zahlen sind eigentlich recht konservativ und basieren außerdem auf ARB-Quellen, die unserer Meinung nach in erster Linie auf überhöhte Emissionswerte von modifizierten Fahrzeugen schließen lassen.

Der Punkt ist, dass Hot Rods keine großen Umweltverschmutzer sind. Hot Rods mögen gut sichtbar sein, tatsächlich stellen sie jedoch eine nahezu unbedeutende Minderheit dar. Wenn die EPA, die ARB und die BAR heute den Verkauf aller Aftermarket-Ausrüstung stoppen und alle modifizierten Teile aus allen Autos auf der Autobahn entfernen könnten, könnten wir unmöglich eine Verbesserung der Umgebungsluftqualität feststellen. Da sind sich alle Experten einig.

Mit einem Wort: Nein. In einer Demokratie regiert die Mehrheit. Die einzige Möglichkeit, I/M zu stoppen oder umzuleiten, besteht darin, dass die breite Öffentlichkeit dies als Geldverschwendung oder als ungerechtfertigte Unannehmlichkeit ansieht.

Als Hot Rodder werden wir die Gesetze nicht ändern, indem wir sie frontal angehen. In Kalifornien müssen wir uns mit einem Programm befassen, das bereits vorhanden ist; In anderen Teilen des Landes können Sie die Katastrophe möglicherweise wirksamer abwenden, bevor sie eintritt. In beiden Fällen werden wir jedoch wahrscheinlich feststellen, dass dieses logische Argument – ​​oder sogar harte Zahlen, wie wir sie hier vorgestellt haben – schwache Waffen sind. Regierungen werden oft von anderen Elementen als der Logik bewegt. Wir schlagen – sowohl aus Pragmatismusgründen als auch im Interesse einer saubereren Luft – vor, dass wir stattdessen Kompromisse eingehen.

Wenn wir der Meinung wären, dass Logik oder Praktikabilität eine Chance hätten, würden wir diesen Plan vorschlagen: Da die EPA bereits seit 16 Jahren auf nationaler Ebene Emissionsstandards für alle Autos festgelegt hat und die EPA von Neuwagenherstellern verlangt, für alle eine Garantie zu geben Während wir fünf Jahre lang Smog-Kontrollteile anbieten, halten wir es für viel praktikabler, von Neuwagenkäufern zu verlangen, dass sie ihre Fahrzeuge jedes Jahr zum Händler zurückbringen, um eine emissionsarme Wartung durchführen zu lassen, um ihre Garantie aufrechtzuerhalten. Der Händler könnte die Reparatur zum aktuellen Satz (ca. 30 US-Dollar) in Rechnung stellen, die Reparatur oder der Austausch von Teilen wäre jedoch durch die Garantie abgedeckt. Fast 50 % der landesweit im Verkehr befindlichen Personenkraftwagen sind fünf Jahre oder jünger (und dieser Anteil wird in den nächsten Jahren steigen, da Detroit seinen jüngsten Verkaufsrückgang überwunden hat), außerdem sind ein bis fünf Jahre alte Autos etwa 30 Jahre alt % mehr Meilen pro Jahr als sechs bis zehn Jahre alte Autos und deutlich mehr als Autos, die noch älter sind. Denken Sie daran, dass wir es hier immer noch mit Prozentsätzen zu tun haben. Wenn sie I/M-Prüfungen wünschen, um sicherzustellen, dass diese Autos getunt und sauber laufen, sollten sie die auf Bundesebene bereits geltenden Gesetze nutzen und die Tests in die Neuwagengarantie einbinden. Wenn sie das Gefühl haben, wirklich mehr Autos kaufen zu müssen, könnten sie eine 10-Jahres-Garantie auf die Smogkontrolle (mit anteiligen Ersatz- oder Reparaturkosten) und möglicherweise eine alle zwei Jahre stattfindende obligatorische Wartung verlangen.

Wenn das oben genannte System übernommen würde, würde die kleine Minderheit der Neuwagenbesitzer, die ihre Motoren modifizieren wollten, einfach ihre Garantie erlöschen lassen (Modifikationen führten immer zum Erlöschen der Motorgarantien).

Aus Erfahrung wissen wir jedoch auch, dass eine einmal etablierte Bürokratie (wie das I/M-Programm) sehr schwer zu ersetzen ist. Unter der Annahme, dass der obige Vorschlag nicht akzeptiert wird, schlagen wir daher die folgende Änderung des in Kalifornien in Kraft getretenen I/M-Programms vor:(1) Erlauben Sie, dass in modifizierten Fahrzeugen alle funktionsfähigen Smog-Kontrollgeräte eingebaut werden, und nicht die spezifischen Teile, die ursprünglich im Auto vorhanden waren. Zu dieser Ausrüstung sollten wahrscheinlich Katalysatoren, ein Verdunstungsbehälter und ein thermischer Luftreiniger gehören, möglicherweise mit einer Lufteinspritzpumpe und einem AGR-Ventil. Daher könnte der Modifikator Hochleistungssteuergeräte wie einen Z28- oder HO Mustang-Doppeleinlassluftfilter oder hoffentlich zugelassene Smogkontrollsysteme für den Nachrüstmarkt auswählen. Dann müsste jedes modifizierte Fahrzeug einen Auspuff-Schnüffeltest für HC und CO bestehen, möglicherweise mit Werten, die je nach Modelljahr festgelegt sind, oder sogar mit einem festgelegten Standard für alle modifizierten Autos.

Oder,(2) Lassen Sie nur modifizierte Fahrzeuge einen Abgastest bestehen. In den meisten Staaten sollte ein Test auf HC und CO im Leerlauf und bei 2.500 U/min „Reisegeschwindigkeit“ ausreichen. In Los Angeles oder anderen ausgewiesenen NOx-Gebieten könnte sich der Besitzer eines modifizierten Autos dafür entscheiden, sein Fahrzeug zu einer Teststation zu bringen, die mit einem Fahrgestellprüfstand ausgestattet ist (vielleicht gegen eine höhere Testgebühr), um einen „beladenen“ NOx-Endrohrtest auf den Walzen durchzuführen. In Südkalifornien gibt es solche Stationen bereits.

Angesichts der Computerisierung aktueller I/M-Tests würden die oben genannten Vorschläge das Programm sicherlich nicht komplizieren. Tatsächlich könnte das Testen modifizierter Autos einfacher sein als das Testen anderer Typen. Zu Beginn der Prüfung würde der Besitzer angeben, dass das Fahrzeug modifiziert wurde (und vielleicht auch das Baujahr), der Bediener würde diese Kategorie in den Computer eingeben und der Test würde nach einem vorher festgelegten Satz von Standards durchgeführt.

Einige von Ihnen werden vielleicht überrascht – vielleicht sogar verärgert – darüber sein, dass wir keine völlige Befreiung von Smog-Kontrollgeräten und Tests für modifizierte Fahrzeuge fordern. Wir stehen fest zu unserer Aussage, dass ein Verbot aller „Hot Rod“-Teile zu keiner messbaren Verbesserung der Luftqualität führen würde. Aber wir wissen, dass wir keine Ausnahme von der Regel sein können, nur weil wir eine Minderheit sind.

Darüber hinaus glauben wir, dass wir als Hot-Rodder – als Auto-Enthusiasten – unseren Teil dazu beitragen sollten, das gravierende Luftqualitätsproblem zu verringern, zu dem das Auto in diesem Land beiträgt. Lasst uns unsere Tat bereinigen.

Die meisten von uns glauben, dass Smogkontrolle und hohe Leistung nicht zusammenpassen. Ein Blick auf die Viertelmeilenzeiten, die Detroits neueste „saubere“ Muskelmaschinen zurückgelegt haben, sollte Sie vom Gegenteil überzeugen. Tatsache ist, dass die meisten Smog-Kontrollgeräte kaum oder gar keine Auswirkungen auf die Leistung haben, insbesondere bei Motorbetrieb mit Vollgas (WOT).

Ein typisches Smogkontrollsystem vor dem Computer könnte einen Katalysator (CAT), eine Lufteinspritzpumpe (AIR), einen thermischen Luftreiniger (TAC), ein geschlossenes Kurbelgehäuse und eine positive Kurbelgehäuseentlüftung (PCV) sowie eine Abgasrückführung umfassen. AGR) und einen Verdunstungskontrollkanister (EVAP).

Beginnen wir mit der AIR-Pumpe. Dabei handelt es sich einfach um ein Minigebläse, das Luft in die Abgaskrümmerkanäle in der Nähe der Auslassöffnungen pumpt, um dabei zu helfen, im Abgas verbliebenen Rohbrennstoff zu verbrennen und CO in CO2 umzuwandeln. Da nicht gegen den Druck gepumpt wird, entsteht auf dem Antriebsriemen nur ein vernachlässigbarer Widerstand. Und obwohl es manchmal komische Knallgeräusche in der Abgasanlage verursachen kann, hat es eigentlich keinerlei Auswirkungen auf den Betrieb des Motors.

Auch außerhalb des Motors verrichtet der Katalysator seinen Dienst. Ohne auf die Chemie einzugehen, ist der CAT fast wie ein Zauberstab. Durch einfaches Leiten der Abgase über die in Platin und Palladium eingebetteten Wabenoberflächen werden HC und CO in harmloses Kohlendioxid (CO2) und Wasserdampf (H2O) umgewandelt. Neue Dreiwegekatalysatoren wandeln NOx außerdem in freien Stickstoff und Sauerstoff um, die beiden Hauptbestandteile der Frischluft. Der Katalysator selbst wird nie verbraucht. Klingt perfekt, nicht wahr? Aber es gibt zwei Nachteile. Erstens vergiftet Blei bekanntlich den Katalysator und erfordert daher bleifreies Benzin im Auto. Da die EPA gerade einen nahezu vollständigen Ausstieg aus allen bleihaltigen Kraftstoffen angekündigt hat, ist die Argumentation für eine bleihaltige Prämie nun ein strittiger Punkt. Wir werden alle mit bleifreiem Benzin und bleifreien Oktan-Boostern leben müssen. Zweitens kann ein einzelner Katalysator – insbesondere ein Pelletbett-Katalysator – bei einem gesunden V8-Motor einen erheblichen Abgasgegendruck verursachen. Die Lösung? Doppelte Hochleistungskatalysatoren für Hochleistungsfahrzeuge. Einige CAT-Hersteller arbeiten derzeit an „Hochleistungs“-Modellen. Hoffentlich kann der Ersatzteilmarkt auch mit günstigeren Geräten konkurrieren.

Über das geschlossene Kurbelgehäuse und das PCV-System müssen wir wohl kaum diskutieren. Die meisten Straßenrodder verwenden PCV, um zu verhindern, dass durch Entlüfter Öl in den Motorraum gelangt, und Rennfahrer kennen den Vorteil der Wannenentleerung.

AGR ist ein Problem. Das Einbringen von Abgas in das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Krümmer senkt den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors und senkt die Verbrennungstemperatur (um die NOx-Bildung zu reduzieren), wodurch der thermische Wirkungsgrad und die Leistungsabgabe des Motors sinken. Wir fragen uns, ob die durch AGR erzielte NOx-Reduktion den vom System verschwendeten Kraftstoff wert ist; Außerdem fragen wir uns, ob AGR das beste NOx-Kontrollsystem ist (es gibt mehrere andere Möglichkeiten, NOx-Emissionen zu reduzieren – einschließlich des Dreiwegekatalysators). Wir würden vorschlagen, dass Hochleistungsautos andere Formen der NOx-Kontrolle wählen dürfen; Da die AGR jedoch in den meisten Fahrzeugen ab Baujahr 1973 eingebaut war, erfordern aktuelle I/M-Prüfungen wie die in Kalifornien, dass sie vorhanden ist. Viele Aftermarket-Ansaugkrümmer verfügen mittlerweile über AGR-Kanäle, wodurch sie in I/M-Tests „akzeptabel“ sind. Was wir brauchen, ist ein Hochleistungs-AGR-Ventil, möglicherweise eines einstellbaren Typs, das bei Vollgas „übersteuert“ (den AGR-Kanal schließt). Viele werkseitige AGR-Systeme funktionieren bereits auf diese Weise.

Schließlich haben wir den thermischen Luftreiniger und das Verdunstungskontrollsystem. Der TAC ist einfach ein versiegeltes Luftfiltergehäuse mit einem Schnorcheleinlass und einer wärmegesteuerten Klappe. Beim Kaltstart bleibt die Klappe geschlossen und der Motor saugt warme Luft aus dem „Ofen“ um den Auspuffkrümmer an. Sobald der Motor warm wird, öffnet sich die Klappe und der TAC saugt Frischluft an. Die einzigen Nachteile eines TAC sind nach Meinung eines Rodders (1) dass sie groß und hässlich sind und (2) dass der einzelne Schnorchel bei den meisten Typen nicht genügend Atemkapazität für einen leistungsstarken Motor bietet. Allerdings versuchen wir seit Jahren, Rodder davon zu überzeugen, Frischlufteinlasssysteme statt offener Luftfilter unter der Motorhaube zu installieren. Ein TAC ist dafür perfekt. Alles, was wir brauchen, sind Schnorchel mit großem Fassungsvermögen (wie die Doppeleinlässe bei den neuen Z28 und HO Mustangs) und eine Leitung zu einer Frischluftquelle, wie dem Frontgrill oder den Kotflügelkästen. Mit einem Element mit geringer Drosselung im Inneren und den Klappentüren, die sich nach dem Aufwärmen öffnen, würde ein solcher TAC tatsächlich eine bessere Leistung erbringen als ein typischer offener Motorraum-Luftreiniger für den Aftermarket.

Der TAC funktioniert auch in Verbindung mit einem Aktivkohlebehälter, um die vom Benzintank und dem Vergasergehäuse in die Luft abgegebenen Kohlenwasserstoffe aufzufangen. Laut Dr. Winer von der UCR sind heutige Autos am Auspuff so sauber, dass sie 24 Stunden lang durch Verdunstung genauso viel Schadstoffe ausstoßen können wie durch den Betrieb des Motors. Das Problem lässt sich leicht beheben und hat keinerlei negative Auswirkungen auf die Motorleistung (insbesondere, wenn das Auto in der Garage steht). Jeder Hot Rod sollte über ein EVAP-System verfügen.

Hot Rodding basiert schon viel zu lange auf der Mentalität und Technologie der 1950er Jahre. Wir vom HOT ROD Magazine waren genauso schuldig wie die anderen.

Wir werden nicht so weit gehen, das I/M-Programm als eine echte Krise für das Hot Rodding zu bezeichnen, aber es ist auf jeden Fall ein Ruck, der uns dabei helfen sollte, auf der Hut zu sein. Die oben beschriebene Grundausrüstung zur Smogbekämpfung ist genau das – einfach. Tatsächlich ist es ziemlich grob. Wir hoffen ernsthaft, dass auch unsere Aftermarket-Branche auf diese Herausforderung aufmerksam wird und mit unseren eigenen Marken leistungsstarker High-Tech-Smogkontrollsysteme reagiert. In einer Seitenleiste [„Hot Rodding: Einige unvermeidliche Veränderungen“ weiter unten] haben wir Jim McFarland, einen ehemaligen Herausgeber dieses Magazins und (als Chef für Entwicklung und Design bei Edelbrook Corporation) einen der wenigen Mitglieder der Performance-Aftermarket-Branche, darum gebeten Ich habe bereits vor Jahren den Bedarf an Produkten erkannt, die mit der Smog-Kontrolle kompatibel sind, und das zukünftige Hochleistungspotenzial durch computergesteuerte Systeme und moderne Elektronik, insbesondere elektronische Kraftstoffeinspritzung und Turbolader, diskutiert.

Die Diskussion hat lange gedauert, aber es gibt noch viel zu sagen. Unserer Meinung nach bricht dieser Artikel lediglich das Eis zu vielen Themen, die wir zu lange ignoriert haben. Wir werden mit zahlreichen Artikeln und Projekten weitermachen, die zeigen, wie man „saubere“ Hochleistungsmotoren baut, Möglichkeiten für effektivere und effizientere Smog-Kontrollgeräte erkunden und einen, wie wir sicher sind, langwierigen Schulungsprozess für Hot-Rodder in diesem Bereich einleiten Elektronik.

Gesetzgeber, Umweltschützer oder kleine Regierungsbeamte, die glauben, sie könnten Hot Rodding töten, werden überrascht sein. Wir denken, wir könnten ihnen stattdessen einfach ein paar Dinge beibringen.

Wir hörten von einem interessanten I/M-Test und beschlossen, ihn anzusehen. John Dahl aus Riverside, Kalifornien, brachte seinen 70er Chevy Nova zur Zertifizierung zu Jim Meyers (ehemaligem MoPar Pro Stock-Rennfahrer) RV Specialties-Tuning-/Reparatur-/Smog-Check-Shop. Der klare orangefarbene „Wochenendkreuzer“ verfügt über eine 65 396 mit JE 8,4:1-Kolben, Total Seal Gapless-Ringen, eine Schneider-Hydrauliknocke mit 290 Grad/0,480 Hub/112 Grad Nockenmitte, ein Hampton 6-71-Gebläse und zwei 750 Holley #4779 Kohlenhydrate. Das Auto wurde mit einem EVAP-Kanister geliefert, der angeschlossen ist, zusammen mit geschlossenem Kurbelgehäuse und PCV am Motor.

Im Falle eines Motoraustauschs hat die BAR entschieden, dass bei Motoren, die vor März 1984 eingebaut wurden, alle mit dem Motor ausgestatteten Smog-Ausrüstungen beibehalten werden müssen; Diejenigen, die nach März '84 ausgetauscht wurden, müssen mit allen Bedienelementen ausgestattet sein, die im Auto vorhanden waren. Sie benötigen eine Quittung oder einen anderen Nachweis über das Datum des Tauschs, den John hatte (datiert März 1978). Deshalb brauchte John keinen thermischen Luftreiniger, da der 425 PS starke 396 (der das war) ursprünglich keinen hatte. Die erforderlichen Smogkontrollen waren vorhanden, und das Auto sollte die I/M bestehen, wenn die Abgasemissionen unter denen eines 70er Nova lagen. Meyer hatte dies vorab mit der BAR-Geschäftsstelle abgeklärt. Dann, am Tag des Tests, rief das örtliche BAR-Büro zurück und sagte: „An diesem Auto dürfen Sie nicht vorbeikommen“, weil der Ansaugkrümmer gegen einen nicht serienmäßigen Typ ausgetauscht worden sei. Dahl war anderer Meinung; Aber so oder so musste das Auto wegen des Motortauschs bei der „Sichtprüfung“ durchfallen und zu einer Schiedsrichterstation geschickt werden.

Hier ist der Clou. Das Auto musste noch den Endrohrteil des Tests absolvieren und die Daten aufzeichnen lassen (dies gilt in allen Fällen). Die Leerlaufnormen für einen 70er-V8 liegen bei 500 ppm HC und 6,50 % CO, ohne „Geschwindigkeits“-Grenzwerte. John's Nova registrierte 44 ppm HC und 0,10 % CO im Leerlauf und 25 ppm HC und 0,06 % CO bei 2500 U/min im „Reiseflug“. Dies liegt deutlich unter den Grenzwerten für einen 1984er V8 mit vollständiger Smog-Kontrolle und Katalysator!

Am nächsten Tag wurden am Schiedsrichterplatz die Motornummern überprüft, um zu bestätigen, dass es sich um einen 65er handelte. Das war der Fall, und der Schiedsrichter ließ das Auto zu, da für Neuwagen-Abgasemissionswerte für Fahrzeuge aus Kalifornien vor 1966 (oder aus 49 Bundesstaaten vor 1968) nie festgelegt wurde. Folglich müssen solche Autos (oder Motoren) nur über Original-Smogkontrollen verfügen, um die I/M zu bestehen. Wenn Johns Motor ein Baujahr 1966 oder später gewesen wäre (da das Auto ursprünglich in Kalifornien verkauft wurde), wären weder das Gebläse noch die Doppelvergaser erlaubt gewesen, da sie möglicherweise die Auspuffemissionen erhöhen könnten, und sie haben keine ARB-Befreiungsnummern. Mit anderen Worten, Johns Auto vermittelte eine sehr feine Form der Technik. Aber verstehen Sie: Beim Schiedsrichter wurden sogar noch geringere tatsächliche Abgasemissionen registriert. Dabei handelte es sich nicht um ein spezielles Auto, das „geprägt“ wurde, um den Test zu bestehen. Er fuhr es einfach so, wie er es auf der Straße fährt. Wir haben bei den meisten modifizierten Fahrzeugen, die getestet wurden, ähnliche Endrohrergebnisse gesehen.

Die meisten Hot Rod-Fahrer betrachten Gesetze so, wie Stock-Car-Fahrer die NASCAR-Regeln betrachten – die Herausforderung besteht darin, mit Ihrem Einfallsreichtum herauszufinden, wie viel Sie tun können, ohne gegen den Buchstaben des Gesetzes zu verstoßen. Angenommen, dass in Ihrem Bundesstaat ein „Worst-Case“-I/M-Programm (dh eines wie in Kalifornien) in Kraft tritt, welche Art von Hot Rods können Sie dann noch legal bauen und fahren?

Smog ist grob definiert schmutzige Luft. Der Begriff stammt aus dem London der industriellen Revolution, wo Fabrikschornsteine ​​„Rußnebel“ erzeugten. Derzeit misst die EPA sieben Hauptluftschadstoffe: Ozon (O3), Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2), Partikel und Blei. Wie wir an anderer Stelle beschreiben, stammen Luftschadstoffe aus vielen Quellen und in verschiedenen geografischen Gebieten gibt es unterschiedliche Arten von Smog. Beispielsweise gibt es in London, wie auch in anderen Kohleverbrennungsgebieten, ein viel größeres SO2-Problem (das sauren Regen verursacht) als ein NOx-Problem.

Benzinbetriebene Fahrzeuge stoßen HC, CO und NOx aus. Dieselfahrzeuge stoßen viel weniger HC und CO aus, produzieren aber viel mehr NOx und Partikel. Bei Feinstaub handelt es sich, wie der Name schon sagt, um winzige, in der Luft schwebende Feststoffpartikel (Ruß, Staub, Pollen usw.); Sie können den Himmel verfärben und bestimmte Größen können sich in Ihrer Lunge festsetzen.

Diese Emissionen werden Primärschadstoffe genannt. Kohlenwasserstoffe sind eine von mehreren Verbindungen, die Wasserstoff und Kohlenstoff enthalten, einschließlich der meisten aus Erdöl hergestellten Produkte: Benzin, Benzol, Oktan, Toluol usw. Kohlenmonoxid ist ein farbloses, geruchloses und giftiges Gas (dieses ist das, was Sie tötet, wenn Sie mit Ihrem Auspuffrohr dagegen stoßen). das Auto und kurbeln Sie die Fenster hoch). Die von Autos ausgestoßenen Stickoxide (NOx) bestehen zu etwa 90 % aus Stickstoffmonoxid (NO), einem farblosen, geruchlosen, ungiftigen Gas, und zu 10 % aus Stickstoffdioxid (NO2), das braun, stechend und giftig ist.

Allerdings erzeugen diese Emissionen, wenn sie durch Sonnenlicht oder in Kombination miteinander oder mit anderen Elementen in der Luft beeinflusst werden, Sekundärschadstoffe, die die wirklich unangenehmen Bestandteile des Smogs sind. Am schlimmsten ist Ozon (O3), das einfach ein Molekül aus drei Sauerstoffatomen ist. Sauerstoff würde sich wie in der Luft, die wir atmen, am liebsten paarweise verbinden (O2). Ozon ist ein hochreaktives „Oxidationsmittel“ – es bindet sein zusätzliches Sauerstoffatom gerne an andere Substanzen (denken Sie daran, dass das Verbrennen ein Oxidationsprozess ist). Ozon frisst Gummi und Chrom, tötet Pflanzen ab und verursacht bei Menschen Atemwegs- und andere Probleme (an smogigen Tagen verursacht es Lungenschmerzen). Ozon entsteht, wenn die Energie des Sonnenlichts auf eine Mischung aus Kohlenwasserstoffen und NOx einwirkt.

Sekundärverschmutzung kann komplex werden. Beispielsweise verbindet sich NO2 (ein Nebenprodukt jeder Verbrennung) mit Hydroxyl (OH) zu Salpetersäure (HNO3), die aus der Luft abgeschieden werden kann. Stickoxid (NO, das 90 % der NOx-Emissionen von Autos ausmacht) reduziert tatsächlich Ozon (O3 + NO = NO2 + O2), was manche Leute für gut halten. Das durch diese Reaktion erzeugte NO2 zerfällt jedoch bei Einwirkung von Sonnenlicht in NO plus O, und die hochreaktiven O-Moleküle verbinden sich mit O2 in der Luft, um mehr Ozon (O3) zu bilden.

Wenn Sie wie die meisten von uns sind, haben Sie viele Smog-Kontrollteile aus Autos entfernt, mussten aber nie darüber nachdenken, sie wieder einzubauen. Plötzlich stehen Sie nicht nur vor der Aufgabe, Smogpumpen, AGR-Ventile und Katalysatoren zu finden, sondern auch zu versuchen, sich daran zu erinnern, was an Ihrem Auto passiert ist. Das eigentliche Problem besteht natürlich darin, dass unterschiedliche Marken und Modelle unterschiedliche Ausstattungen hatten – es gibt keine allgemeingültigen Regeln. Um Ihnen jedoch einen allgemeinen Überblick über die Chronologie der Smogbekämpfung zu geben, finden Sie hier eine sehr lockere und inoffizielle Übersicht über die Ausrüstung, die in den meisten Chevrolet-Modellen verwendet wird.

Das kalifornische I/M-Programm ist für Hot-Rodder am gruseligsten, aber denken Sie keine Minute, dass I/M nur ein kalifornisches Problem ist. I/M ist ein landesweites Programm, das höchstwahrscheinlich auch Sie betreffen wird. Kurz gesagt, so kommt es darauf an.

Der Federal Clean Air Act wurde bereits 1963 vom Kongress verabschiedet. Er wurde mehrfach geändert. Mitte der 60er Jahre wurden auf Herstellerebene Emissionsgrenzwerte für alle Neuwagen festgelegt, die 1968 landesweit umgesetzt wurden.

Im Jahr 1970 wurde die Environmental Protection Agency (EPA) gegründet, die sofort nationale Luftqualitätsstandards (NAAQS) für alle Regionen der USA festlegte. Eine Änderung des Clean Air Act aus dem Jahr 1977 verpflichtete alle Staaten, die NAAQS nicht einhalten – und dazu gehören alle oder Teil der meisten Bundesstaaten des Landes – bis 1979 einen Plan vorzulegen (der bis 1982 umgesetzt werden soll), um die Luftqualität auf „Erreichungsniveau“ zu verbessern. Wenn der Staat 1979 nachgewiesen hat, dass er bis 1982 die Standards für Ozon und Kohlenmonoxid nicht einhalten kann, dann verlangt das Bundesgesetz, dass der Staat ein I/M-Programm für Straßenfahrzeuge (sowie einige andere sauberere Fahrzeuge) einführt. (Up-Programme), um eine fünfjährige Verlängerung (bis 1987) zur Einhaltung der Luftqualitätswerte zu erhalten.

Jeder Staat ist berechtigt, seinen eigenen Plan zu entwerfen, einschließlich der Einzelheiten des I/M-Programms. Sobald der Plan jedoch von der EPA genehmigt wurde, kann er nicht mehr widerrufen oder geändert werden, es sei denn, ein neuer Plan wird vorgelegt und von der EPA genehmigt. Mit anderen Worten: Das I/M-Programm ist im Wesentlichen Bundesgesetz. Um dies durchzusetzen, ist die EPA befugt, Bundesstaaten, die sich nicht an die Vorschriften halten, Bundesmittel für Autobahnen vorzuenthalten.

Zum jetzigen Zeitpunkt hatten 26 Bundesstaaten I/M-Programme eingeführt (die meisten davon erst seit 1981), und es wird erwartet, dass weitere fünf oder sechs in Kürze damit beginnen. Connecticut, District of Columbia, Louisiana, Maryland, Missouri, New Hampshire, Oregon, Utah, Virginia und Wisconsin verlangen neben Kalifornien das Bestehen des I/M-Tests, um die Fahrzeugregistrierung zu erneuern. In anderen Bundesstaaten können Autos ohne I/M-Konformitätsaufkleber von der Polizei angehalten und mit einer Geldstrafe belegt werden. In Idaho spuckt ein Computernetzwerk alle berechtigten Fahrzeuge aus, die den Test nicht bestanden haben, sodass die Besitzer vor Gericht geladen werden können.

Die einzelnen Programme variieren je nach Baujahr der getesteten Autos und ob eine Überprüfung unter der Motorhaube auf „Manipulationen“ enthalten ist. Die Tests in Kalifornien, Oregon, Idaho, Louisiana, Massachusetts, Missouri, North Carolina, Virginia und Wisconsin scheinen bisher die strengsten zu sein. (In New Hampshire werden nur Fahrzeuge mit Seitenrohren auf Katalysatoren überprüft!) Im Großraum Chicago hat das Environmental Control Department Stichprobenkontrollen auf Autobahnen auf entfernte oder manipulierte Smog-Ausrüstung durchgeführt und versucht, in Cook ein Gesetz zu verabschieden Der Landkreis macht einzelne Autobesitzer für solche Verstöße nach dem Clean Air Act strafbar.

All dies geschieht sehr schnell, und das meiste kann sich im Handumdrehen ändern – zum Guten oder zum Schlechten.

Hier ist ein weiterer Vorschlag. Wir suchen nach Möglichkeiten, Hot Rods innerhalb der I/M-Parameter legal zu halten. Wir alle wissen, dass aufgeladene Killerautos und Muskelmaschinen mit 5,38-Gang-Getrieben keine Lebensmitteleinkäufe oder 30.000-Meilen-Pendler im Jahr sind. Unabhängig davon, was aus dem Auspuff kommt, können solche Fahrzeuge auf Gramm-pro-Meile-Basis unmöglich als große Umweltverschmutzer angesehen werden.

Warum also nicht zulassen, dass Hot Rods, Showcars, Special-Interest-Autos oder andere ähnliche Wochenend-„Hobbyautos“ eine Zulassung zur eingeschränkten Nutzung beantragen (möglicherweise sogar mit einem speziellen Nummernschild)? Für solche Autos würde eine maximale jährliche Kilometerleistung festgelegt, beispielsweise 5.000 Meilen pro Jahr, und sie wären von der I/M-Prüfung ausgenommen.

Der typische Bürokrat wird sofort fragen: „Was hält Sie davon ab, den Tacho abzuklemmen?“ Dumme Frage, oh Zigarre rauchender Fetter; Sie haben bereits ein Gesetz verabschiedet, das das Abtrennen oder Ändern eines Kilometerzählers illegal macht und „manipulationssichere“ Tachos für Neuwagen vorschreibt. Zweitens sollte es offensichtlich sein, dass verchromte, aufgeladene Hochpreisautos nicht einmal 5.000 Meilen pro Jahr zurücklegen. Drittens ist dieses System identisch mit dem, das die meisten großen Autoversicherungsgesellschaften seit Jahren nutzen, um die Tarife für Fahrzeuge mit begrenzter Nutzungsdauer zu senken. Sie sehen, wir wären alle besser dran, wenn alle Hände auf dem Tisch wären.—Kevin Boales

Der Performance-Enthusiast erlebt erhebliche Veränderungen am Basisfahrzeug, mit dem er arbeiten muss. Futuristische Kraftstoffsteuerung und Fremdzündung in Kombination mit Motoren mit kleinerem Hubraum und Turboaufladung verändern das Gesicht moderner Neuwagen. Und da der Performance-Enthusiast das, was Detroit bietet, als Ausgangspunkt für Modifikationen nutzt, sollten diese Systeme als Indikatoren dafür, was wir in den nächsten Jahren auf dem Performance-Aftermarket erwarten können, untersucht werden.

Erstens sehen wir einen umfassenden Einsatz von Elektronik. Ursprünglich gedacht, um die Doppelfunktion der Steigerung des Kraftstoffverbrauchs und der Reduzierung der Abgasemissionen zu erfüllen, stellen wir nun fest, dass eine optimale Motoreffizienz auch mit elektronischen Steuerungen erreicht werden kann.

Einspritzsysteme im Drosselklappengehäuse, die ursprünglich dem sogenannten „Walk-Home“-Modus unterworfen waren, werden nun von führenden Herstellern von Aftermarket-Teilen untersucht. Das Potenzial der Zerstäubungseffizienz dieser Methode der Kraftstoffzufuhr hat sich gegenüber der konventionellen Vergaserung als überlegen erwiesen. Je feiner die Kraftstofftröpfchen sind, desto effizienter ist der Förderzustand des Gemisches. TBI scheint ein Schritt in die richtige Richtung zu sein.

Die Einführung eines spulenlosen Funkenzündsystems durch Buick ist ein klarer Hinweis darauf, dass ein „maßgeschneidertes“ Einzelfunkenprogramm eine Verbesserung gegenüber der seit langem verwendeten Kettering-Methode darstellt. Bald werden Sie im Aftermarket noch viel mehr davon sehen.

Mittlerweile sieht man auch röhrenförmige Abgaskrümmer, oft aus Edelstahl, an Neuwagen. Pontiac-, Buick-, Mustang- und Corvette-Anwendungen beweisen, dass diese Art von „Krümmern“ nicht nur die Abgasemissionen eindämmt, sondern auch die Leistung verbessert.

Auch im Ersatzteile-Ersatzteilmarkt beobachten wir eine verstärkte Forschung im Bereich der Luftmassenmessung (der Hitzdrahtvariante), Ansaugsystemen, die mehrfach abgestimmte volumetrische Punkte (relativ zur Motordrehzahl) verkörpern, und den Beginn der Entwicklung von Kohlefaserteilen, die dies nicht tun reduziert nur das Gewicht der Komponenten, bietet aber einige Vorteile bei Motorleistung und Effizienz. Und um Ihren Kopf wirklich ein wenig zu drehen, gibt es ein fortgeschrittenes Projekt eines großen Erstausrüsters, bei dem es um einen typischen V8-Motor geht, der keine Nockenwelle, Ventilstößel oder Stößelstangen hat. Die Ventile werden durch ein Netzwerk computergesteuerter Magnetspulen betätigt, die entweder auf vorprogrammierte Betriebsgrenzen oder auf variable Ventilsteuerungen reagieren können, je nach Anforderung des Fahrzeugführers, wenn das Fahrzeug die Straße hinunterfährt.

Während Sie sich von all diesen futuristischen Dingen erholen, möchten wir erwähnen, dass das konstante variable Getriebe (CVT), das es einem Motor ermöglicht, mit einer konstanten Drehzahl zu laufen (normalerweise mit oder nahe der maximalen Effizienz), nächstes Jahr und auf ausgewählten Märkten in Europa erhältlich sein wird US-Modelle von 1986 … laut aller Kristallkugeln unserer Meinung nach.

Um im Geschäft zu bleiben, müssen fortschrittliche Hersteller von Aftermarket-Teilen Ableitungen dieser Technologie entwickeln und sie für die Anwendung in älteren Autos und Hochleistungsfahrzeugen verfügbar machen. Die entsprechende Bewegung ist im Gange.–Jim McFarland

Im März letzten Jahres ging I/M plötzlich in allen größeren städtischen Gebieten Kaliforniens hart durch. Nach ein paar Fehlstarts und vielen Drohungen und Gerüchten im letzten Jahrzehnt glaubten wir nicht, dass es wirklich passieren würde … aber es ist so.

So funktioniert das. Alle zwei Jahre, wenn Ihre Zulassung fällig ist, müssen Sie Ihr Auto zu einer von Hunderten unabhängig betriebenen „Smog-Check“-Stationen bringen, um den I/M-Test zu machen und ein „Compliance“-Zertifikat zu erhalten. Fast jede Tuning- oder Reparaturwerkstatt kann zu einer „Smog-Station“ werden, indem sie an einem eintägigen Kurs teilnimmt und eine von mehreren zugelassenen Computertestmaschinen kauft. Die Kosten des Tests sind nicht reguliert; hier liegt der Durchschnitt bei 18 bis 20 US-Dollar. Die Kosten für das Zertifikat betragen weitere 6 $. Alle Fahrzeuge mit Benzin- oder Dual-Fuel-Antrieb, die 20 Jahre oder jünger sind und weniger als 8500 Pfund wiegen, müssen getestet werden. Auch bei einem Eigentumswechsel (Verkauf eines Autos) oder bei der Erstzulassung (wenn Sie ein Auto in den Staat bringen) müssen alle inländischen Autos ab Baujahr 1955 und neuere sowie alle Importe ab Baujahr 1965 den I/M-Test bestehen.

Wenn Sie Ihr Auto zurückbringen, hebt der Bediener zunächst die Motorhaube an, um zu überprüfen, ob alle Original-Smog-Geräte (oder alle im Laufe der Jahre nachgerüsteten Geräte) vorhanden, unbeschädigt und ordnungsgemäß funktionieren. Um diese Entscheidung zu treffen, muss sich der Bediener auf sein eigenes Gedächtnis und seine Erfahrung verlassen oder auf mehrere Handbücher oder Motorhandbücher zurückgreifen – beide Verfahren garantieren keine 100-prozentige Genauigkeit. Das Problem besteht darin, dass alle verschiedenen Marken, Modelle und Motorisierungen in den letzten 20 Jahren mit den unterschiedlichsten Smog-Geräten ausgestattet wurden. Es gibt keine „offizielle“ Liste oder einen Katalog der erforderlichen Ausrüstung für jede Marke und jedes Modell. Ein zertifizierter Testbetreiber sagte uns: „Es ist immer noch ein Ehrensystem. Ich kann ein Auto durchfallen lassen, oder ich kann dafür sorgen, dass es besteht.“

Der Bediener beginnt den Test, indem er den Namen und die Adresse des Besitzers sowie Marke, Modell, Baujahr und ID-Nummern des Fahrzeugs in den Computer eingibt. Sobald ein Test begonnen hat, kann er nicht mehr gestoppt werden (Sie haben ihn entweder bestanden oder nicht bestanden) und die Ergebnisse werden im Computerspeicher gespeichert. Wenn Sie bei der Sichtprüfung alle Kategorien bestehen, führt der Bediener eine Sensorsonde in das/die Auspuffrohr(e) ein und führt einen „Schnüffel“-Test auf HC und CO durch, entweder bei einer Reisegeschwindigkeit von 2500 U/min (für 30 Sekunden), gefolgt von einem unmittelbar darauf folgenden Test ein Leerlauftest oder einfach im Leerlauf (bei früheren Fahrzeugen). Anhand des Baujahrs, des Modells und des Motors Ihres Autos entscheidet der Computer, ob Sie die vorgeschriebenen Grenzwerte erfüllen. (In LA und Ventura müssen Sie außerdem eine NOx-Inspektion bestehen, entweder durch einen mechanischen Test des AGR-Ventils oder durch eine Endrohrmessung in einer Werkstatt, die mit einem Prüfstand ausgestattet ist.) Wenn Sie den Endrohrtest nicht bestehen, muss der Bediener (oder jemand anderes) es versuchen Er muss das Auto so tunen, dass es den Anforderungen entspricht, kann jedoch maximal 50 US-Dollar für das Tuning und die Reparaturen verlangen. Ein typisches „Emissions-Tuning“ (das oft nur aus dem Zurücksetzen der Leerlaufgemischschrauben besteht) kostet etwa 30 US-Dollar. Wenn das Auto dadurch in Ordnung gebracht wird, können sie einen sofortigen erneuten Test am Computer durchführen (einige Geschäfte berechnen dafür eine Gebühr, die meisten machen es jedoch kostenlos, wenn sie das Tuning durchgeführt haben) und ein Passzertifikat ausstellen. Wenn Tuning oder Reparaturen im Wert von 50 US-Dollar das Auto nicht reinigen, muss der Betreiber versuchen, die Emissionen um mindestens 10 % zu senken, und dann eine Ausnahmegenehmigung für das Auto erteilen.

Hier ist der Clou. Wenn Ihr Auto bei der Sichtprüfung durchfällt, weil der Bediener feststellt, dass Smog-Geräte fehlen, nicht angeschlossen oder modifiziert sind (das heißt, wenn einer der Unterdruckschläuche von Ihrem Luftfilter abgefallen ist oder wenn der Bediener Ihren Ansaugkrümmer oder Vergaser als fehlerhaft einstuft). Wenn es sich um einen Nicht-Ersatztyp handelt, verfällt das maximale Reparaturlimit von 50 $. Unabhängig von den Abgasemissionen am Auspuff (die in jedem Fall erfasst werden) müssen Sie alles Notwendige investieren, um Ihren Motor wieder in den Originalzustand zu versetzen, um die Prüfung zu bestehen und Ihre Zulassung zu erneuern.

Sie können den Test so oft machen, wie Sie möchten (für 20 $ pro Versuch) und hoffen, dass eine Werkstatt Ihr Auto besteht.

Wenn Sie jedoch der Meinung sind, dass Sie ungerechtfertigt versagt haben oder in irgendeinem Fall ein besonderes Urteil erforderlich ist (z. B. beim Austausch eines Motors oder bei selbstgebauten Fahrzeugen), wenden Sie sich an eine „Schiedsrichterstation“ der BAR, um eine Entscheidung zu treffen. Wie Sie sehen, spielen subjektive Entscheidungen bei den Tests eine große Rolle.

Geld bringt Menschen dazu, lustige Dinge zu tun. Kalifornien, ein Bundesstaat, der jährliche Autoinspektionen standhaft verweigert, kapitulierte plötzlich, als die EPA „600 bis 800 Millionen US-Dollar“ an Bundesmitteln für den Ausbau von Autobahnen für bestimmte Regionen des Staates einfror. Politisch gesehen hat Kalifornien das I/M-Programm gegen dieses Geld eingetauscht.

Doch wie viel wird das Programm den Steuerzahler kosten? Zu Beginn schätzte die BAR, dass in einem Zweijahreszyklus 13 bis 14 Millionen Autos getestet würden, wobei die durchschnittlichen Gesamtkosten jeweils 50 US-Dollar betragen würden. Das sind bis zu 700 Millionen US-Dollar. Hinzu kommen beträchtliche Jahresbudgets für die EPA, die ARB und die BAR zur Überwachung des Programms (allein das BAR-Budget beläuft sich auf 22 Millionen US-Dollar pro Jahr, die nur für (I/M) vorgesehen sind). Berechnen Sie dann, wie viel es die Steuerzahler kostet Der Arbeitsaufwand beträgt schätzungsweise 14 Millionen Mal etwa zwei Stunden pro Person, um den Test zu absolvieren – ganz zu schweigen von den Kosten für die Testausrüstung für I/M-Werkstätten oder möglicherweise entgangenen Einnahmen für Hersteller und Verkäufer von Ersatzteilen. Dies sind alles Kosten, die von der Öffentlichkeit getragen werden.

Aber schauen Sie auf die andere Seite. Bei einer Zertifikatsgebühr von 6 US-Dollar pro Test erzielt die BAR über zwei Jahre hinweg tatsächlich einen Nettogewinn von 40 Millionen US-Dollar. Der Staat muss eigentlich nichts für I/M bezahlen, bekommt dafür aber 600 bis 800 Millionen Dollar. Unabhängige Shop-Betreiber zahlen mehrere tausend Dollar für I/M-Computer und Schulungen, verdienen aber deutlich mehr, indem sie Autos testen und tunen. Jeder verdient an dem Deal auf Kosten des Steuerzahlers. Und das könnte in Ordnung sein, wenn das Programm wirklich dabei hilft, die Luft zu reinigen.—Kevin Boales

(Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Oktoberausgabe 1984 des HOT ROD Magazine veröffentlicht. Er wurde von Pat Ganahl geschrieben | Illustration von Barry Jackson)

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