MO getestet: Rottweiler Performance-Ansaugsystem für die KTM 790/890 Duke im Test

Jan 27, 2024

Meine Liebe zur KTM 790 Duke ist auf MO gut dokumentiert, aber die Realität ist, dass ich sie vielleicht nie besessen hätte, wenn KTM etwas weniger verschlossen gewesen wäre, als ich mein hart verdientes Geld für das Motorrad ausgegeben habe. Stattdessen würde wohl eine 890 Duke R in meiner Garage parken. Das schmälert nicht meine Verbundenheit mit der 790, aber es hilft, meinen Wunsch zu erklären, so viel Leistung wie möglich aus dem Parallel-Twin herauszuholen und gleichzeitig seine gesellschaftliche Akzeptanz in Bezug auf den Auspuffsound beizubehalten. (Okay, vielleicht hat es auch ein wenig mit meiner Suche nach Leistung zu tun, dass ich mich in den Kommentaren darüber lustig gemacht habe, dass der Slip-On von Akrapovic zu einer etwas geringeren Spitzenleistung geführt hat.) Ungeachtet dessen war es mein unausgesprochenes Ziel bei meinen Leistungsmodifikationen, so nah dran zu sein wie möglich auf die Mittelklasseleistung eines serienmäßigen 890 zu übertragen. Von dem Moment an, als Rottweiler Performance sein Rally Edition-Vollansaugsystem für die 790/890 Adventure herausbrachte, lief mir das Wasser im Mund zusammen bei der Aussicht, eine angepasste Version in meine Duke einzubauen. Nun, mit der Veröffentlichung des Rottweiler Performance Intake Systems für die KTM 790/890 Duke hat dieses Warten ein Ende, und Mann, es gibt einigen Hintern einen Kick.

KTM 790 Duke-Projekt: Bau einer 790 R

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Das Ansaugsystem für die KTM 790/890 Duke ist ein vollständiger Ersatz für die Airbox der Duke und ist in zwei funktionsgleichen Varianten erhältlich: PRO (Kunststoff wahlweise in Schwarz oder Orange) und RACE (in glänzender oder matter Kohlefaser). Das System ist so konzipiert, dass es als einzelner Geschwindigkeitsblock fungiert und die Luft von der riesigen Oberfläche des Schaumstoff-Offroad-Filters direkt zu den Drosselklappengehäusen leitet. Das Schöne an OEM-EFI ist, dass durch einfaches Hinzufügen eines Rottweiler-Ansaugrohrs der Kraftstoffgemischbedarf automatisch von den Sauerstoffsensoren berücksichtigt werden kann – selbst bei einem serienmäßigen Auspuff. Obwohl ich das nicht an meinem Motorrad getestet habe, behauptet Rottweiler, dass sein 790 Adventure Test-Maultier allein mit der Ansaugung 9 PS leistete. Allerdings war mein Duke bereits mit einem Akrapovic-Slip-On ohne leise Schallwand, einem Rottweiler Power Plate-Ansaugkit und einem Dynojet Power Commander V mit benutzerdefinierter Karte als Ausgangspunkt für diese Modifikationsphase modifiziert. Obwohl die Betankung mit meinem aktuellen Setup genau richtig war, erforderte mein Streben nach Leistung, dass ich die gesamte Airbox und das damit verbundene Gewicht zugunsten der Rottweiler-Einheit aus Kohlefaser wegwarf.

Die Installation des Bausatzes dauerte etwas weniger als zwei Stunden, ich arbeitete jedoch ohne Anleitung. (Rottweiler hatte sie noch nicht geschrieben, als ich den Bausatz bereits im November erhielt.) Während die dazugehörige Karosserie des Tanks entfernt werden musste, musste der Tank selbst nur gelöst werden, um einen besseren Zugang zu den Manschetten des Drosselklappengehäuses zu ermöglichen. Außerdem musste die linke Hälfte des Hilfsrahmens abgeschraubt und am Kabelbaum an der Seite des Fahrrads hängen gelassen werden. Die schwierigsten Aufgaben bei der gesamten Installation bestanden darin, die Manschetten von den Drosselklappengehäusen zu entfernen und sie wieder anzubringen, sobald sie am neuen Einlass befestigt waren. Es brauchte nur ein wenig Geduld und etwas WD-40 auf den Montageflächen, und schon passten sie.

Die Liebe zum Detail beim Ansaugset ist das, was ich von Rottweiler erwarte. Von den lasergeätzten Montagehalterungen über die Schlauch- und Temperatursensorhalterungen bis hin zum bearbeiteten Aluminiumknopf zur Befestigung des Luftfilters ist alles ohne die bei Aftermarket-Teilen häufig erforderliche Finesse aufeinander abgestimmt. Sobald das Motorrad fertig ist, ist der einzige Hinweis auf diesen Mod der kleine gelbe Filter, den man durch die Netzöffnung im Hilfsrahmen sehen kann – und das Ansauggeräusch, wenn man den Motor startet. Das System versteckt zu haben, ist wirklich schade, denn die matte Kohlefaser sieht wirklich schön aus.

Zwei Tage nach der Installation des Rottweiler-Ansaugsystems war ich auf dem Chuckwalla Valley Raceway, um das System zum ersten Mal zu testen (ohne die Kraftstoffkarten zu aktualisieren). Die zusätzliche Power aus den Kurven war sofort spürbar. Chuckwalla war der perfekte Ort für diesen Test, da ich aufgrund der häufigen Kurven den Durchschlag und die Lenkbarkeit im mittleren Bereich spüren konnte. Bei meiner zweiten Sitzung musste ich meine Schaltpunkte etwa 20 bis 30 Fuß näher an den Kurvenausgang verlegen. Die Gasannahme war zwar gut, aber nicht so nahtlos wie bei der vorherigen Karte, die genau auf den Zustand meines Motorrads abgestimmt war. Darüber hinaus gab es ganze Bereiche des Drehzahlbereichs, die das Steuergerät im Würgegriff hatte und der Power Commander nur auf den Zündzeitpunkt zugreifen konnte. Mehr Leistung wartete darauf, freigeschaltet zu werden.

Während das serienmäßige Steuergerät den größten Teil der Leistung liefern kann, zu der das Ansaugkit in der Lage ist, veranlasste mich meine Gier nach Leistung dazu, das Maximum aus dem erhöhten Luftstrom herauszuholen, indem ich die OEM-Sauerstoffsensoren aus dem Prozess nahm, um die volle Kontrolle über die Kraftstoffzufuhr zu erlangen die Hände des Power Commanders und der Rottweiler-Karte. Diese Entscheidung hat drei Konsequenzen: Sie gilt nur für den Einsatz auf der Rennstrecke, sie deaktiviert den Tempomat bei damit ausgestatteten Motorrädern und die Check Engine-Leuchte leuchtet dauerhaft. Der Leser muss entscheiden, ob er bereit ist, diese Probleme zu akzeptieren. Falls Sie sich fragen: Wenn man die O2-Sensoren aus der Gleichung herausnimmt, verliert das Steuergerät nicht die Fähigkeit, Dinge wie die Höhe zu berücksichtigen, da unter anderem der Luftdrucksensor am Fahrrad vorhanden ist – was nur eine weitläufige Bezeichnung für das Steuergerät ist kann die Abstimmung immer noch an veränderte Bedingungen anpassen.

Um die Karte für den Einlass mit deaktivierten OEM-O2-Sensoren zu entwickeln, muss ein Loch in den Kopf gebohrt werden, damit der Dynojet-O2-Sensor befestigt werden kann. Danach wurden mehrere Fahrten mit 20 %, 40 %, 60 %, 80 % und 100 % Gas durchgeführt, um die Kennfelder für einen optimalen Betrieb bei diesen Gaseinstellungen über den gesamten Drehzahlbereich zu ermitteln. Die Dynojet-Software kümmert sich um den Übergang zwischen diesen Drosselklappeneinstellungen. Mit jedem Prüfstandslauf und jeder Änderung der Karte wird die Leistungsabgabe optimiert, bis die Karte vollständig ist. Anschließend kann es auf Fahrrädern mit einer ähnlichen Konfiguration in Power Commanders heruntergeladen werden. Dies ist der Prozess, den Rottweiler für jede der Karten durchläuft, die es für seine Performance-Produkte erstellt. Folglich müssen Endbenutzer ihren Kopf nicht für den O2-Sensor anzapfen. Stattdessen laden sie einfach die Karte auf den Power Commander und profitieren von den Vorteilen.

Für meinen zweiten Test des Rottweiler-Ansaugsystems auf der Rennstrecke fuhr ich mit der 790 in der aktuellen Konfiguration zum letzten Motorrad-Event aller Zeiten zum Auto Club Speedway. Da ich hier noch nie mit der Duke gefahren bin, kann ich nichts über die Auswirkung des Mappings auf die Schaltpunkte sagen. Es gibt jedoch mehrere Geraden auf der Strecke, auf denen ich auf über 100 Meilen pro Stunde beschleunigt habe, einschließlich der vorderen Geraden, auf der ich etwas über 140 Meilen pro Stunde sah (mit meinem Hintern weit hinten über dem Heckteil und meinem Kinn auf dem Tank). Von 5.000 U/min bis 7.800 U/min war die verbesserte Leistung berauschend. Wo es weich war, stellte ich einen nahtlosen Kraftanstieg fest, der mich zunächst überraschte – obwohl ich das Fahrrad vor dem Mapping gefahren war. Ein Blick auf das Dyno-Diagramm oben verrät die Geschichte. Tatsächlich kommt meine 790 bei 5.700 U/min nur auf 5,4 PS an eine serienmäßige 890 Duke R heran, was mich sehr glücklich macht.

Beim Fahren auf der Straße sind Leistungsmodifikationen oft mit Kosten verbunden, aber beim Fahren auf den heimischen Bergen zeigte sich eine nahtlose Leistung, die, mit einer Ausnahme, auf jede Drehung des Gashebels reagiert – egal, ob Gas gegeben wird oder nicht. In der Stadt fühlt sich die fügsame Leistung genauso an wie damals, als das Fahrrad noch im Originalzustand war – bis ich es am Heck ziehe. Kommen Sie in offenere Umgebungen und der Duke springt vorwärts, genau wie auf der Rennstrecke. Wenn ich in der realen Welt fahre, wo in einer einzigen unbekannten Kurve mehrere Drosselklappeneinstellungen möglich sind, erzeugt die Kombination aus Einlass und Zuordnung die Art von sanften Übergängen, nach denen ich mich als Fahrer sehne. Die einzige Einschränkung besteht darin, dass bei Motordrehzahlen unter etwa 4.000 U/min das vollständige Öffnen des Gashebels aus einem stabilen Zustand (wie bei einem Prüfstandslauf) ein kurzes Zögern hervorruft, bevor es vorwärts geht. Praktisch gesehen ist mir das auf der Straße noch nie begegnet. Wenn Sie auf der Rennstrecke die Drehzahl so weit absinken lassen, haben Sie bereits das Herausfahren aus einer Kurve vermasselt. Das ist also wirklich kein Thema.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Ansaugkit und der Power Commander zusammen mehr Leistung über den gesamten Drehzahlbereich liefern, mit einer Leistungssteigerung von 19 % bei 5.700 U/min, und diese großen Zuwächse setzen sich bis fast 8.000 U/min fort, was das Kernstück Ihres Straßenmotorrads ist. Reitzone. Ohne den Power Commander steht der Großteil der Leistung weiterhin zur Verfügung. Für diejenigen, die sich noch mehr Leistung wünschen (auf Kosten einer erheblichen Geräuschsteigerung), sollte ein vollständiger Auspuff in Verbindung mit der Ansaugung die Leistung noch weiter steigern. Für Leute, die die Modifikationen noch weiter in den leistungshungrigen Kaninchenbau treiben möchten, kann der Dynojet Auto Tune mit seinem O2-Sensor mit großer Reichweite mehr, aber zunehmend kleinere PS-Scheiben freisetzen. Folglich scheint der getestete Preis von 650 US-Dollar für das Carbonfaser-Race-System angemessen, wenn auch sicherlich nicht billig, ausgedrückt in US-Dollar pro PS, und das Kunststoff-Pro-System liefert die gleiche Leistungssteigerung für 400 US-Dollar, während die Kosten pro Pony gesenkt werden. Das wirklich Coole an dem System ist, dass es sowohl für 790er als auch für 890er Dukes geeignet ist und die gleichen Vorteile bietet. Stellen Sie sich die 890 Duke mit einer ähnlichen Leistungssteigerung im Mitteltonbereich vor!

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KTM 790 Duke-Projekt: Bau einer 790 R MO im Test: Dynojet Power Commander V und Rottweiler Performance Power Plate für KTM 790 Duke Live damit: Langzeitbewertung der KTM 790 Duke 2019

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Das ist kein Thema, aber kennt jemand einen Tiefauspuff von guter Qualität für die Duke 790/890? Ich könnte an beiden Modellen interessiert sein, aber wenn ich jemals Gepäck packe, möchte ich die Taschen nicht zum Schmelzen bringen. Ich habe gehört, dass es einen KTM-Gepäcksatz gibt, aber dieser ist wahrscheinlich nicht groß genug. Die 390 und die Super Duke haben den Auspuffstil, den ich mir wünsche, aber einer ist zu teuer und der andere nicht scharf (okay, das stimmt, aber das war ein Reim).

Deshalb lasse ich meine Fahrräder so wie sie sind und fahre einfach damit.

Normalerweise stelle ich einfach Dosen auf und mache Feierabend.👌😛Schlechtes Tanken? Leerstellen? Aufschwung? Ich fahre einfach darum herum. Nicht, dass man davon bei den Rennen seinen Lebensunterhalt verdienen kann. 🙄Zu billig, um sich die Mühe zu machen, es zu bügeln, und je länger man es aus der Fabrik verlässt, desto einfacher ist es, Material zu beschaffen und es zu reparieren. JMO.

Ich mache das Gegenteil. Ich leide an der Krankheit „Farklismus“. Ohne bekannte Heilung kann die Behandlung teuer sein! Lol

Der Aftermarket liebt dich, Patriot159!

Ich liebe es, gebrauchte Motorräder zu bewerten, die serienmäßig oder sehr nah daran sind, MikeD.

Oft sehr schwer zu finden.

Ziemlich das gleiche. Ich neige dazu, Fahrräder zu mögen und zu kaufen, die mich brauchen. Gott bewahre, dass es ab Werk perfekt ist, ich wüsste nicht, was ich mit mir anfangen soll. Es lohnt sich, Kompromisse zu beseitigen, damit eine Maschine so funktioniert, wie sie sollte, aber zugegebenermaßen sind einige der Add-Ons einfach nur Schnickschnack, was dazu beiträgt, mein Fahrrad einzigartig zu machen.

Was ich nicht verstehe, sind Leute, die Fahrräder kaufen, sie bis zum Maximum ausnutzen und sie dann verkaufen. Aus finanzieller Sicht ist es ein ernsthaftes Verlustgeschäft, aber wenn ich ein Fahrrad erst einmal so eingerichtet habe, wie ich es möchte, behalte ich es auch für eine lange Zeit.

Nach 17 Jahren werde ich endlich meine komplett getunte und getunte FZ1 verkaufen. Ich werde zwar eine finanzielle Belastung dafür in Kauf nehmen, aber zumindest hat es mir lange Freude bereitet, sodass die Betriebskosten pro Jahr niedrig sind. Ich werde wahrscheinlich einige der ausgewählten Teile abtrennen und sie separat verkaufen. Es tut mir weh, das zu tun, aber auf diese Weise verdient man immer mehr Geld.

Einer der Gründe, warum ich mich auf ein Elektrofahrrad freue: Ein großer Teil des ICE-Aftermarket-Tunings scheint sich darauf zu drehen, Emissionsgeräte zu umgehen und alle damit verbundenen Nachteile zu bewältigen, während bei einem Elektrofahrzeug alle einfachen Vorteile nur Code sind.

Ich hätte nichts gegen ein Elektrofahrrad für meinen Weg zur Arbeit, Campi. Auf diese Weise müsste der Chef zahlen, wenn ich es bei der Arbeit auflade. Dank Biden & Co. kostet Benzin derzeit jeden Tag etwa 6 bis 8 US-Dollar.