Haben wir die Höchstleistung erreicht? – Spalte – Auto und Fahrer

Nov 27, 2023

Irgendwann in den späten 1970er Jahren erreichten wir den Spitzenwert des Vergasers. Damit meine ich, dass der Vergaser einer durchschnittlichen Familienlimousine unter dem Druck neuer Vorschriften seinen Höhepunkt in Komplexität und Teileanzahl erreicht hat. Nehmen wir als Beispiel den Rochester Quadrajet, schlägt mein alter Freund Paul Wright vor, ein Q-Jet-Experte. Ursprünglich handelte es sich um ein elegantes Design mit vier Zylindern und kleineren Primärkreisen für eine schnellere Reaktion auf Teillast und effizientes Fahren sowie größeren Sekundärkreisen für satten, weit geöffneten Klang. Nach seiner Einführung im Jahr 1965 war es mehr als ein Jahrzehnt lang die tragende Säule der Kraftstoffmessung in GM-Fahrzeugen .

Aber 1975 wucherten darauf Steuergeräte, Stößelstangen und Nocken wie Geschwüre. Es gab Heiß-Leerlauf-Kompensatoren, zeitgesteuerte Behälterspülöffnungen, Luftventil-Dämpfer, Aneroid-Dosierstabbaugruppen und Thermostatspulen. Auf Drängen der Sicherheitsverfechter und der EPA (gegründet 1970) stattete GM den Q-Jet sogar mit elektronischen Steuerungen aus und versuchte, ihn im kalten Zustand sauberer, im heißen Zustand zuverlässiger, sicherer bei einem Überschlag und weniger stinkend zu machen, wenn er gar nichts tut . Infolgedessen beendete ein relativ einfaches und effektives Bernoullian-Gerät zur Zerstäubung von Kraftstoff in einem geeigneten Verhältnis zur einströmenden Luft seine Tage und sah aus wie ein dampfbetriebener Bonbonstreifenzerstäuber. Verblüffte Mechaniker nennen es gerne den „Quadraschunk“.

Aber selbst der beste Vergaser konnte nicht den Wandel herbeiführen, den die Gesellschaft vom Automobil verlangte, und die Industrie stellte schließlich massenhaft auf Einspritzung um. Kurz gesagt, die Oberseite des Motors wurde einfacher, da die Vergaser den Kraftstoffverteilern Platz machten. Der große Siegeszug bei der Eindämmung der lokalen Geißeln Smog und Ruß ist jedoch nur einer neuen gesellschaftlichen Dringlichkeit gewichen, die globale Geißel Kohlendioxid zu bekämpfen. Die einzige Möglichkeit, den CO2-Ausstoß zu reduzieren, besteht darin, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Deshalb wird der Motor auf der Suche nach mehr Effizienz immer mehr unter Druck gesetzt. Die Frage ist: Erreichen wir jetzt die Höchstleistung?

Kürzlich saß ich in einer Technikpräsentation für Porsches neue 991.2-Generation turbogeladener 911 Carreras. Der MA2, wie Porsche den 3,0-Liter-Boxermotor mit zwei Turboladern nennt, der zum Basismotor des 911 wird, verfügt über eine Vielzahl elektromechanischer Widgets, die Tropfen für Tropfen Kraftstoff sparen sollen. Die elektronische Steuerung der Ölpumpe reduziert die Motorlast, wenn kein hoher Druck benötigt wird. Eine zweistufige Wasserpumpe bringt den Motor auf Emissionstemperatur und sorgt nur für eine „bedarfsgerechte Kühlung“, um parasitäre Verluste zu reduzieren. Eine neue Ölwanne aus Polymer spart 4,4 Pfund und ist gleichzeitig robust genug, um den Sturz des gesamten Motors aus mehreren Fuß Höhe zu überstehen (wir haben das Video gesehen). Die zusammengebauten Nockenwellen treiben Hochdruckpumpen an, um Kraftstoff mit bis zu 3.625 psi an die Einspritzdüsen zu liefern, und sind das Herzstück eines herrlichen Tempels teurer, feintolerierter Bearbeitung.

Später erwähnte ich gegenüber dem Ingenieur, der den Vortrag hielt, dass ein Motor und eine Batterie für ein Elektrofahrzeug im Vergleich zum MA2 mit mehreren Millionen Teilen und seinem PDK-Getriebe mit mehreren Millionen Teilen und jeweils Millionen von Zeilen Softwarecode so einfach aussehen ein Seil und eine Rolle. Sicherlich ist die Einfachheit allein ein wesentlicher Anreiz für Autohersteller, in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu investieren? Der Ingenieur nickte und erzählte dann von all den Werkstätten, die rund um Weissach Motorteile herstellen und denen schwere Zeiten bevorstehen könnten. Im Post-Dieselgate-VW-Konzern scheint sich nur noch jemand für Elektrizität zu interessieren. Klaus Zellmer, der neue CEO von Porsche Cars North America, bestätigte dies an diesem Abend beim Abendessen, als er den angeblichen 960, einen Achtzylinder-Boxermotor mit Quad-Turboaufladung, ablehnte Coupé, wie Porsche es untersucht hat, aber das ist angesichts des Fokus des Konzerns auf Elektro- und Hybridtechnologie „irrelevant“.

Elektrofahrzeuge haben Probleme, von der Reichweite über das Gewicht und die Kosten bis hin zur Verbraucherakzeptanz, und ihre Allgegenwärtigkeit könnte noch ein oder zwei Jahrzehnte auf sich warten lassen. Aber der Verbrennungsmotor scheint unter der Last seiner eigenen gordischen Komplexität zu kollabieren. Ich habe meinen Kollegen KC Colwell gefragt, ob ihm aktuelle Beispiele für verrückt gewordene Motorenentwicklungen einfallen würden. Er schickte schnell eine Liste per E-Mail zurück, darunter Volvos 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbo- und Kompressoraufladung, Audis dreifach aufgeladener 3,0-Liter-V6-Diesel mit Doppelturbo und elektrischem Kompressor sowie Fords 10R80-10-Gang-Getriebe für den F-150. dessen Übersetzungsverhältnis breit genug ist, um die Motordrehzahl in den EPA-Sparzyklen unter 1400 U/min zu halten. Wir haben über Doppeleinspritzsysteme, Wassereinspritzung, mehrere Quad-Turbo-Motoren und von Volkswagen über einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit exotischem Turbo mit variabler Geometrie und Zylinderabschaltung berichtet, was bedeutet, dass er als Zweizylinder läuft , wissen Sie, zwei sind die neuen vier und vier sind die neuen 12. Mehr Systeme, mehr Software und mehr Motorerlebnis, simuliert durch Soundgeneratoren und Robo-Steuerungen.

Nun, wenn es sich tatsächlich um eine Spitzenmotorisierung handelt, seien Sie nicht zu enttäuscht. Es war ein guter Lauf, und möglicherweise steht eine enorme Vereinfachung bevor. Ja, Elektromotoren, pfui, aber haben Sie sich nicht gerade darüber beschwert, dass Autos zu kompliziert sind, um noch daran zu arbeiten?

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Auto und Fahrer, Ausgabe Mai 2023