Yamaha MT

Nov 22, 2023

Es ist etwa einen Monat her, seit wir das 2022 Yamaha MT-10 SP Semi-Langzeitprojekt-Bike von Motorcycle.com vorgestellt haben. Falls Sie die Prämisse dieser ganzen Sache vergessen haben: Yamaha hat uns die Möglichkeit geboten, über einen längeren Zeitraum an einer MT-10 SP festzuhalten, und da ich ein Faible für das Motorrad habe, habe ich beschlossen, ihm etwas Geschmack zu verleihen Upgrades, um einige wichtige Schwächen zu beheben und gleichzeitig einiges verborgenes Potenzial freizusetzen. Hier geht es um zwei Dinge: Erstens geht es darum, zu sehen, was das Fahrrad mit ein paar einfachen Upgrades erreichen könnte. Zweitens sollten Sie dabei nicht Ihr Budget sprengen, denn andernfalls könnten Sie leicht einen der europäischen Konkurrenten kaufen, der diese MT-Aktie wahrscheinlich immer noch vernichten würde.

Im letzten Monat habe ich die Upgrades installiert und sogar die bewährte MT auf die Rennstrecke mitgenommen und ein wenig damit auf der Straße gefahren. Lesen Sie weiter, um meine Meinung zu jedem Upgrade zu erfahren, von der einfachen Installation bis hin zu Eindrücken aus der Praxis.

Zuerst die Bremsen. EBC war so freundlich, seine gesinterten HH-Bremsbeläge zu versenden, die am aggressivsten sind. Für nur 80 US-Dollar bietet es ein enormes Preis-Leistungs-Verhältnis für eine beeindruckende Bremsleistung, insbesondere im Vergleich zu den serienmäßigen Bremsbelägen. Auch die Installation ist super einfach, da Sie lediglich einen Clip entfernen, die alten Pads herausziehen, die neuen hineinschieben und den Clip wieder anbringen müssen. Es ist eine einfache Fünf-Minuten-Arbeit mit großen Ergebnissen. Vergessen Sie natürlich nicht, grobes Schleifpapier oder einen Scotchbrite-Pad zu nehmen und die Bremsscheibe abzuwischen, bevor Sie die neuen Pads einsetzen. Dadurch wird das alte Belagmaterial entfernt und die neuen Beläge greifen auf die Scheibe.

Was die Ergebnisse betrifft – sagen wir einfach, sie untermauern, was wir hier bei MO sagen: Bremsbeläge können ein mittelmäßiges Bremsen-Setup verändern. Der anfängliche Biss ist sofort stärker als bei den Standard-Pads, was bei den weichen Standard-Pads ein großer Kritikpunkt ist. Und dank des starken Anfangsbisses fühlt sich auch die Bremsleistung insgesamt robuster an. Je fester ich den Hebel ziehe, desto stärker möchte das Fahrrad bremsen. Wenn ich pingelig wäre, würde ich sagen, dass der Brembo-Hauptzylinder jetzt das schwache Glied ist, da es sich wie ein kleines bisschen Spiel im Hebel anfühlt, anders als Luft in den Leitungen. Aber insgesamt ist dieses Upgrade meiner Meinung nach ein absolutes Muss für jeden MT-Besitzer. Wenn Sie die Standard-MT-10 und nicht die SP haben, würde ich vorschlagen, zuerst die Beläge zu wechseln und dann die Gummileitungen durch Stahlleitungen zu ersetzen.

Während sie dabei waren, schickte EBC unaufgefordert ein Paar seiner vollständig schwimmend gelagerten XC-Contour-Bremsscheiben, die einen direkten Ersatz für die Stocker darstellen. Diese kosten etwa 250 US-Dollar pro Seite oder etwa 500 US-Dollar für ein Paar, wie Sie es beim MT-10 benötigen. Die vollständig schwimmende Option ist schön und sie wiegen ein paar Gramm weniger als die serienmäßigen Scheiben. Auch die Installation ist wirklich einfach. Schrauben Sie einfach das alte ab und ersetzen Sie es durch das neue (Schraubensicherung nicht vergessen!)

Im Gegensatz zu den Bremsbelägen war der Unterschied bei den XC-Scheiben jedoch nicht so deutlich wie bei den Original-Bremsbelägen. Natürlich ist die vollständig schwimmende Funktion schön, weil sie auch bei steigender Temperatur einen konstanten und gleichmäßigen Kontakt mit den Bremsbelägen gewährleistet, aber in Wirklichkeit wäre es mir schwergefallen, den Unterschied zu erkennen. So nett es EBC auch war, dies mit dem Satz Pads zu verschicken, wenn es auf das Preis-Leistungs-Verhältnis ankommt, würde ich mich dafür entscheiden, das Geld woanders auszugeben.

Wenn Ihnen die hundertprozentige Straßenzulassung Ihres Motorrads am wichtigsten ist, hören Sie jetzt mit der Lektüre dieses Abschnitts auf.

Für den Rest von euch: Das Mittelrohr mit Katzenlöschung von Leo Vince (und andere, die es mögen) ist ein günstiges und einfaches Upgrade, das nicht nur etwas Leistung freisetzt und ein rumpelndes (aber subtiles) Knurren aus dem Motor erweckt, sondern auch die Leistung reduziert 13 Pfund von der Unterseite des Fahrrads. Mir gefällt es, weil man damit auch den serienmäßigen Schalldämpfer behalten kann, sodass man nicht gezwungen ist, zusätzliches Geld für den Kauf eines Slip-On-Auspuffs auszugeben, wenn man das nicht möchte. Ganz zu schweigen davon, dass durch die Beibehaltung des serienmäßigen Schalldämpfers das schläfrige Erscheinungsbild und ein bescheidenes Abgasgeräusch im Leerlauf erhalten bleiben.

Die Installation des Mittelrohrs ist einfach – das Entfernen des serienmäßigen Mittelrohrs/Katalysators ist ein ziemlicher Prozess. Es müssen eine Reihe von Schrauben gelöst oder entfernt werden, von denen einige Halterungen freilegen, die in erster Linie dazu dienen, das Gewicht des Serienkats zu tragen. Die meisten dieser Schrauben und Halterungen werden nicht wiederverwendet. Außerdem müssen Sie die O2-Sensoren lösen und beiseite legen (mehr dazu gleich). Wenn Sie den serienmäßigen Schalldämpfer entfernen, haben Sie Platz, um den serienmäßigen Kat von den Auspuffkrümmern zu schieben. Anschließend werden die für das Yamaha EXUP-Ventil verwendeten Druck-/Zugkabel entfernt, da die Ventile und Kabel nicht mehr benötigt werden. Dazu muss die Spannung am EXUP-Ventil selbst gelockert werden, bevor das Kabel entfernt wird. Dann können Sie am Servomotor unter dem Sitz das nötige Spiel haben, um die Verkabelung dort oben zu lösen.

Nun zum Servomotor selbst; An diesem Punkt können Sie es trennen und entfernen und so ein wenig Gewicht sparen, aber wie mir Nate Phipps, der ECU-Flash-Assistent bei 2 Wheel DynoWorks, mitgeteilt hat, „möchte das ECU die Spannung von jedem Abgassystem sehen, unabhängig davon, ob es vorhanden ist.“ ob der Tempomat funktioniert oder nicht. Da dieses Fahrrad immer noch auf der Straße und nicht ausschließlich auf der Rennstrecke gefahren wird, ist der Tempomat wichtig, und ich habe den Servomotor angeschlossen und an Ort und Stelle gehalten.

Auch die O2-Sensoren werden nicht mehr benötigt, und das Mittelrohr von Leo Vince verfügt über Stopfen, die Sie in die Stöpsel schrauben können, um sie zu verschließen. Ich habe mich jedoch aus mehreren Gründen dafür entschieden, sie an Ort und Stelle zu belassen. Um sie zu entfernen, musste zunächst die Verkabelung bis unter den Kraftstofftank zurückverfolgt werden, was bedeutete, dass der Tank angehoben oder entfernt werden musste. Ehrlich gesagt hatte ich keine Lust, den Tank abzunehmen. Aber zweitens, und was noch wichtiger ist, würde das Entfernen dieser Ventile aus den gleichen Gründen wie beim EXUP-Ventil die Geschwindigkeitsregelung außer Kraft setzen. Also blieben sie.

Wenn alles locker ist und die Kabel weg sind, rutscht die Katze mit etwas Wackeln und Muskelkraft sofort weg. Die Installation des Leo Vince Mittelrohrs könnte nicht einfacher sein, zumal die gesamte Hardware im Lieferumfang enthalten ist. Sie bringen die Schlauchklemmen an, schieben sie auf den Auspuffkrümmer, richten die Stützlasche in der Mitte an der vorhandenen Halterung am Fahrrad aus, setzen den serienmäßigen Schalldämpfer wieder auf, richten alle Schraubenlöcher aus und schrauben alles wieder zusammen. Erledigt. Was die Eindrücke betrifft, bewahren Sie diese am besten für das endgültige Upgrade auf ...

Zusammengehalten wird das Ganze durch den ECU-Flash, der von dem bereits erwähnten Nate Phipps bei 2 Wheel DynoWorks durchgeführt wurde. Vorhin habe ich ihn einen Zauberer genannt, und das liegt daran, dass er es wirklich ist, wenn es um das Flashen von Steuergeräten geht. Er kennt diese Yamaha-Steuergeräte in- und auswendig. Nach eigener Zählung hat er im Laufe der Jahre über 100 FZ/MT-10 ECUS geflasht. Unnötig zu erwähnen, dass er ein großartiger Leitfaden für dieses Projekt war.

Tatsächlich hat Phipps das Steuergerät zweimal geflasht. Das erste Mal war das Motorrad zu 100 % serienmäßig, einschließlich des werkseitigen Katalysators. Selbst in der Serienausstattung gibt es Leistung, und Phipps hat sie gefunden. Falls Sie neugierig sind, erfahren Sie hier, was einer seiner Steuergeräte-Flashs beinhaltet:

Als ich die MT-10 SP in Originalversion auf der Rennstrecke fuhr, erwähnte ich außerdem, dass sich die Autoblip-Herunterschaltungen sehr schwer einlegen ließen und ich sie weiter auseinandersetzen musste, als ich wollte. Ich vermutete, dass dies Yamahas Methode war, den Motor vor Überdrehen zu schützen, und Phipps bestätigte dies, als er erwähnte: „In das Steuergerät ist ein 250-U/min-Puffer eingebaut, der verhindert, dass das Motorrad beim Herunterschalten den Drehzahlbegrenzer überschreitet. Diese Art von Puffer ist es.“ Tatsächlich ist es in jedem Steuergerät/Fahrrad vorhanden, das ab Werk mit einem Autoblipper ausgestattet ist. Es dient lediglich dazu, Motorschäden zu verhindern.“ Als er nachfragte: „Wir können den Drehzahlbegrenzer auf jeden Fall ganz bedenkenlos um 500 U/min erhöhen, was dieses Problem massiv entschärfen dürfte!“ Ich habe mir offensichtlich große Hoffnungen gemacht.

Ähnlich wie beim Austauschen der Düsen an einem Vergaser, um die Leistung zu beeinträchtigen, kann ein Blitz die EFI-Kraftstoffzuordnung ändern, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dort zu erreichen, wo es sein sollte. Das ist auf einem Prüfstand relativ einfach zu messen. Die wahre Magie beim ECU-Flashen liegt im Zündzeitpunkt, und wie Phipps mir verriet, „musste ich für dieses spezielle Steuergerät den Zündzeitpunkt stellenweise vor- und zurückstellen.“ Wo genau und wie stark er hoch oder runter gegangen ist, ist das Geheimnis, das die meisten Tuner geheim halten.

Der Austausch des Kats durch das Mittelrohr bedeutete, dass nun mehr Luft in den Motor gelangte. Wenn das Fahrrad in Ruhe gelassen worden wäre, wäre es mager gelaufen. Daher wurde das Steuergerät für einen weiteren Flash zurückgeschickt, um mehr Kraftstoff hinzuzufügen und das AFR wieder in Einklang zu bringen. Schauen Sie sich für die Ergebnisse die folgenden Dyno-Diagramme an.

Bevor wir auf die Ergebnisse eingehen, müssen wir zunächst feststellen, dass diese Zahlen niedrig zu sein scheinen. Mehrere Quellen haben mir gesagt, dass sogar eine serienmäßige MT-10 im unteren Bereich von 130 Pferden am Hinterrad sein sollte und nach den Modifikationen auf bis zu 150 Pferde kommen sollte. Ich bin mir nicht ganz sicher, warum diese Zahlen so niedrig sind, außer dass es sich um einen Bedienerfehler (von mir) handelt, obwohl ich mein persönliches Fahrrad auf denselben Prüfstand gestellt habe und auch die Werte ungewöhnlich niedrig aussahen. Vielleicht haben wir es mit einem wirklich geizigen Prüfstand zu tun.

Wenn Sie jedoch nur nach einer einzigen PS- und Drehmomentzahl suchen, verfehlen Sie teilweise das Wesentliche. Schauen wir uns die Gesamtgrafiken an, beginnend mit dem serienmäßigen MT-10. Die Flaute im Mitteltonbereich macht sich sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke bemerkbar, wir neigen jedoch dazu, sie zu ignorieren, da sie immer noch gut genug zieht. Wenn wir uns die Leistungs- und Drehmomentkurven auf den ersten Blick ansehen, können wir sehen, dass der Rückgang im Vergleich zum Original deutlich abflacht – ein deutlich spürbarer Unterschied, da Roll-on-Wheelies im zweiten Gang mittlerweile praktisch die Norm sind.

Wechseln Sie zum Mittelrohr und zum Flash, und auch wenn die PS-Kurve geringfügig besser ist als nur der Flash im mittleren Bereich, schauen Sie sich die Drehmomentkurve an und der Unterschied im mittleren Bereich ist groß im Vergleich zum Flash und massiv im Vergleich zum Serienrad. Das ist zweifellos etwas, das man vom Sattel aus spüren kann.

Der andere große Unterschied findet sich am Ende der Grafik. Man kann deutlich sehen, wie das Serienrad bei etwa 9.500 U/min abschaltet, bevor es bei etwa 11.000 U/min seine Drehzahlgrenze erreicht. Nach dem Blitz ist es ganz klar zu erkennen, dass Phipps die erhöhte Drehzahlbegrenzung eingeführt hat, und damit einher geht ein weiterer massiver Zuwachs an Leistung und Drehmoment. Persönlich lege ich keinen großen Wert auf die geringfügigen Unterschiede bei Spitzenleistung und Drehmoment. Ich bin mit den Gesamtgrafiken viel zufriedener, ganz zu schweigen von der supersanften Gasannahme.

Auf der Straße und auf der Rennstrecke sind diese Unterschiede deutlich zu erkennen. In der Stadt ist sofort die Kraft vorhanden, andere zu überholen und beim Schalten noch fauler zu sein, während Sie auf der Rennstrecke dank der zusätzlichen mittleren und oberen Drehzahl aus langsamen Kurven herauskommen und zeigen können, was das Motorrad auf den Geraden kann. Genauso schön ist das Geräusch, das die Crossplane-Kurbel beim Entkorken macht, wenn man das Handgelenk dreht. Das subtile Knurren im Leerlauf verwandelt sich in ein lärmendes Bellen, sobald das Motorrad in Aufregung gerät. Es ist Musik in den Ohren.

Das soll allerdings nicht heißen, dass die Erfahrung nur aus Rosen und Sonnenschein bestand (aber meistens war es so). Bisher gab es einige negative Aspekte. Erstens hat die Anhebung der Drehzahlgrenze nichts zur Lösung des langsamen und schwerfälligen Herunterschaltens mit dem Autoblip beigetragen. Ich glaube, es liegt einfach an der Funktionsweise und der Schaltsensor ist nicht so ausgereift wie andere. In der Zwischenzeit greife ich auf die Kupplung zurück, wenn ich schnell herunterschalten muss. Es ist enttäuschend, wenn man bedenkt, dass das der ganze Sinn eines Autoblippers ist.

Der wirkliche Nachteil hier ist vielleicht die Menge an Benzin, die dieses Fahrrad jetzt nach dem ECU-Flash verbraucht. Mehr Luft aus dem Mittelrohr bedeutet mehr Kraftstoff, und im Laufe von acht Sitzungen (das ist jede einzelne) auf dem Auto Club Speedway mit Fastrack Riders habe ich meinen 5-Gallonen-Kraftstoffkanister aufgebraucht und musste etwa zwei oder mehr betteln und ausleihen noch drei Gallonen zum Abschluss des Tages. Das ist mir noch nie passiert. Zum Zeitpunkt der Drucklegung bin ich immer noch mit vollem Tank auf der Straße unterwegs, aber nach etwa 100 Meilen zeigt die Tankanzeige etwas mehr als ein Viertel voll an.

Abgesehen vom Herunterschalten und dem Kraftstoffverbrauch bin ich bisher äußerst zufrieden mit der MT-10 SP. Diese drei einfachen Modifikationen – Bremsbeläge (80 US-Dollar), Mittelrohr (290 US-Dollar) und ECU-Blitz (350 US-Dollar) – haben uns nur 720 US-Dollar gekostet, aber das Fahrrad völlig verändert (die Bremsscheiben nicht mitzählen, da sie nicht notwendig sind). ). Auf der Straße ist es ein fügsamer Pendler, wenn man es möchte (Danke, Tempomat!), ist aber jederzeit bereit für den Canyon-Sprung am Wochenende. Dann kann es auch doppelte Aufgaben erfüllen und die Leute auch bei einem Trackday überraschen. Die Leistung ist gesund genug, um ein Grinsen über alle Ohren auf Ihrem Gesicht zu hinterlassen, der Sound der Crossplane-Kurbelwelle wird Sie dazu bringen, immer wieder zurückzukommen, und die serienmäßigen Traktions-/Wheelie-/Slide-Bedienelemente schützen Sie vor sich selbst, wenn Sie zu wenig bekommen schießwütig.

Beeindruckend ist auch das elektronische Fahrwerk von Öhlins. Ich habe absichtlich nur an den automatischen Einstellungen (und nicht an den manuellen Einstellungen) herumgespielt, um zu sehen, wie es auf unterschiedliche Straßen- und Streckenbedingungen reagieren würde, und einfache Tastendrücke machen einen Unterschied – normalerweise zum Besseren. Das einzige Problem, das mir aufgefallen ist, ist, dass extrem holprige Straßen dazu führen können, dass die Federung verzögert, wenn sie herausfindet, wie sie am besten damit zurechtkommt.

Jetzt müssen Sie nur noch weitere Kilometer auf dem Fahrrad zurücklegen, um zu sehen, ob die Flitterwochen-Phase anhält oder ob es einen Riss in der Rüstung gibt, der noch freigelegt werden muss. Ich würde immer noch gerne eine größere Windschutzscheibe anbringen, aber aufgrund globaler Lieferprobleme ist es schwieriger, eine zu bekommen, als ich erwartet hatte. Und wenn dieser Durst wirklich dramatisch ist, könnte das möglicherweise auch ein Nachteil sein. Wer weiß. Vielleicht ist es an der Zeit zu sehen, ob dieses Fahrrad seinen europäischen Gegenstücken Konkurrenz machen kann.

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Ich habe EBC-HH-Beläge an meiner GSXS1000GT ausprobiert und kaum Veränderungen festgestellt. Ich habe sie durch SBS 841RST-Pads ersetzt und der Unterschied war Tag und Nacht! Ich kann sie für aggressives Straßenfahren und ein viel besseres Hebelgefühl nur wärmstens empfehlen. Wie immer ein weiterer toller Artikel von Troy!

Mein Fehler. Dies bedarf einer weiteren Klarstellung meinerseits. EBC nennt alle seine Straßenbeläge mit Sintermaterial „HH“. Schauen Sie sich das Bild oben in der Geschichte an, während die Pads noch in der Verpackung sind. Insbesondere die obere linke Ecke, in der sich der Barcode befindet. Die, die ich verwende, sind die GPFAX-Pads – die Track-/Rennpads von EBC. Diese unterscheiden sich stark (sprich: viel aggressiver) von den Standard-HH-Pads. Sie sind großartig und obwohl sie nicht ganz mit meinem absoluten Lieblingsbelag – dem Brembo Z04 – für 80 US-Dollar mithalten können, sind sie ein fantastischer Satz Bremsbeläge. Vor allem für den Preis.

Hallo Troy! Ich habe den Decat-Mod bereits gemacht (ein Aliexpress-Mittelrohr aus Titan verwendet) und den Auspuff immer noch auf Lager, könnte ihn aber bald ändern. Bremsbeläge Ich könnte es auch machen. Ich habe herausgefunden, dass die Bremsbeläge im Neuzustand scheiße waren, aber nach ein paar Kilometern wurde es besser, immer noch nicht so gut wie mein 2013er RSV4 Factory oder der SFV4 eines Freundes.

Was halten Sie von Brentune zum Thema Steuergeräte-Flash? Also kaufe ich einfach den Handtuner, anstatt mein Steuergerät von den Philippinen in die USA zu schicken?

Und wann kommt Teil 2? Danke