Wings of the North Air Museum's P

Dec 13, 2023

Wie regelmäßige Leser sich erinnern werden, befand sich AirCorps Aviation zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels in der Endphase der Fertigstellung der großartigen Restaurierung einer seltenen, rasiermesserscharfen Republic P-47D Thunderbolt für das Dakota Territory Air Museum. Das Jagdflugzeug ist eines von mehreren Weltklasseprojekten, die die mittlerweile berühmte Restaurierungswerkstatt in Bemidji, Minnesota, im letzten Jahrzehnt oder so auf den Markt gebracht hat. AirCorps ist keine Organisation, die sich auf seinen Lorbeeren ausruhen kann, sondern arbeitet bereits intensiv an einer Reihe anderer Projekte, eines davon begann sie Mitte 2021 für das Wings of the North Air Museum in Eden Prairie, Minnesota. Dieses neueste Projekt basiert auf dem Wrack eines seltenen frühen Mustang-Modells, P-51B 42-106602, mit dem Spitznamen Shillelagh, das auf eine lange Kampfgeschichte zurückblickt. Zwei von denen, die den Mustang geflogen sind, haben ebenfalls eine interessante Geschichte: David O'Hara, Shillelaghs regulärer Pilot (der ihr auch den Namen gab) und Kenneth H. Dahlberg, der Triple-Ass und ehemalige Kriegsgefangene, der beim Finale des Jägers am Steuer saß Mission. Wie bereits erwähnt, begann der Wiederaufbau von Shillelagh bei AirCorps Aviation im Jahr 2021 ernsthaft, und in der Zwischenzeit hat sich viel getan. Hier also ohne weitere Umschweife Chuck Cravens‘ dritter Bericht über Shillelagh …

Während der Rumpf zusammengebaut wurde, fanden parallel Arbeiten an den Quer- und Höhenrudern statt.

Der Heckkonus der P-51B war der erste von drei großen Rumpfabschnitten, die zusammengebaut wurden. Während ein Großteil dieser Struktur neu hergestellt wurde, stammen alle Gussteile aus Originalarbeiten aus der Kriegszeit.

Die Geschichte des Mustang ist gut dokumentiert. Für einen umfassenden Bericht über die Entwicklung des B-Modells empfehle ich dringend ein gutes Buch von James Marshall und Lowell Ford: P-51B Mustang, North Americans Bastard Stepchild that Saved the Eight Air Force.

Um die Ursprünge des Mustang zusammenzufassen: Der Typ verdankt den Anstoß für sein Design und seine Herstellung der British Purchasing Commission (BPC). Das 1938 in New York City gegründete BPC war auf der Suche nach US-Flugzeugproduktionskapazitäten, um die im Vereinigten Königreich verfügbaren Kapazitäten zu ergänzen, da inländische Fabriken Schwierigkeiten hatten, mit den erforderlichen Produktionsraten Schritt zu halten, und zudem ständig von Zerstörungen durch deutsche Bombenangriffe bedroht waren. Die britische Royal Air Force (RAF) war von der robusten AT-6 Texan (im britischen Sprachgebrauch „Harvard“) von North American Aviation beeindruckt, weshalb sich die BPC Ende 1939 an das Unternehmen wandte, in der Hoffnung, einen Vertrag zum Bau von Curtiss P-40 in Lizenz abzuschließen , da dieser Entwurf der einzige verfügbare amerikanische Jägertyp war, der damals in der Lage war, mit britischen Gegnern am Himmel über Europa zu konkurrieren.

Die Ingenieure von North American Aviation (NAA) waren jedoch der Meinung, dass sie einen besseren Jäger bauen könnten, und zwar in kürzerer Zeit, als es für den Aufbau einer eigenen P-40-Produktionslinie dauern würde. Im April 1940 legte der Chefdesigner von North American Aviation, JH „Dutch“ Kindelberger, nach vielen Diskussionen mit den Briten über die Spezifikationen des Flugzeugs seinen Designvorschlag für das neue Jagdflugzeug NA-73 vor. Die BPC einigte sich schnell mündlich auf den Kauf von etwa 300 Exemplaren des neuen Jägers. Bald darauf genehmigte das Anglo-French Purchasing Board (wie die britische Einkaufskommission eine Zeit lang genannt wurde) offiziell einen Kaufvertrag mit der NAA über 300 Jäger, die bis zum 1. Januar 1941 an die Briten geliefert werden sollten. Die Franzosen stimmten dem Kauf eines weiteren zu 40 Exemplare für die eigene Luftwaffe. Der Prototyp NA-73 flog erstmals am 26. Oktober 1940. Von den Briten als Mustang bezeichnet, nahm dieser neue Jäger im April 1942 seinen Kampfeinsatz bei der RAF auf.

Der Mustang Mk.I, die erste Variante der RAF, verwendete als Triebwerk einen Allison V-1710 (typischerweise einen V-1710-39 oder -81). Leider verfügten diese Motoren nur über einen einstufigen Kompressor, was ihre Leistung oberhalb von 15.000 Fuß (erheblich) einschränkte. Dennoch waren die oft gescholtenen Mustangs mit Allison-Antrieb (Mustangs Mk.I und Mk.II, P-51, A-36 und P-51A) tatsächlich effektive Jäger weiter unten – man muss bedenken, dass das Design nicht in erster Linie beabsichtigt war für Bomber-Eskortemissionen. Tatsächlich empfanden die Briten sie als hervorragende Bodenunterstützungs- und Fernaufklärungsplattformen.

Interessanterweise waren Mustangs mit Allison-Antrieb bei Flügen unter 15.000 Fuß schneller als die damals im Einsatz befindlichen frühen Spitfires, und, was vielleicht noch wichtiger ist, die Mustang Mk.Is konnten doppelt so viel Treibstoff transportieren. Diese Kapazität, kombiniert mit der aerodynamisch effizienten Flugzeugzelle des Mustang, bot dem Typ eine weitaus größere Reichweite als die damals im Einsatz befindlichen britischen Jäger. Großbritannien setzte im gesamten Zweiten Weltkrieg in europäischen Kämpfen Mustangs mit Allison-Antrieb ein, was beweist, dass diese Variante einen bedeutenden Beitrag leistete.

Da jedoch der einstufige Kompressor der V-1710 die Leistung oberhalb von 15.000 Fuß stark einschränkte, war jeder Mustang mit Allison-Antrieb eindeutig nicht geeignet, die meisten Begleitmissionen schwerer Bomber zu begleiten, da diese Einsätze normalerweise in viel größeren Höhen stattfanden. In der Vorkriegstheorie ging man davon aus, dass Bomber sich bei Tagesangriffen ohne Begleitung von Jägern verteidigen könnten, doch die erschütternden Verluste, die sowohl die RAF als auch die USAAF bei vielen dieser Einsätze während ihrer frühen Erfahrungen im Zweiten Weltkrieg erlitten, machten deutlich, dass eine solche Philosophie falsch ist.

Kriegsplaner erkannten die Notwendigkeit eines Langstreckenjägers, der Bomber während eines gesamten Einsatzes schützen konnte. Mitte 1942 postulierte ein leitender Testpilot bei Rolls-Royce namens Ronald Harker, dass ein Mustang, der mit einem Rolls-Royce Merlin 61 und seinem zweistufigen Kompressor umgerüstet wurde, es dem Jäger ermöglichen könnte, den Bedarf an einer langen Lebensdauer zu erfüllen. Range-Bomber-Eskorte. Zu dieser Schlussfolgerung kam Harker, nachdem er am 30. April 1942 eine Mustang I mit Allison-Antrieb geflogen war. Sein Bericht an die Geschäftsführung von Rolls-Royce schloss mit folgendem Kommentar: „Der Punkt, der mir auffällt, ist der mit einem leistungsstarken und guten Motor wie dem Merlin 61.“ , seine Leistung sollte herausragend sein, da er etwa 35 Meilen pro Stunde schneller ist als der Spitfire V bei ungefähr der gleichen Leistung

Infolgedessen arbeitete die RAF mit Rolls-Royce zusammen, um einen Mustang Mk.I mit einem Merlin 65-Triebwerk anstelle des V-1710 zu modifizieren. Dieses Hybridflugzeug erhielt die Bezeichnung Mustang Mk.X.

1 James Marshall und Lowell Ford: P-51B Mustang, Nordamerikas Bastard-Stiefkind, das die acht Luftwaffen rettete, Osprey Publishing, New York City, NY, 2020, S. 134.

Der Mustang X flog erstmals am 13. Oktober 1942; Die Leistung des umgerüsteten Jägers, insbesondere in großer Höhe, war spektakulär. Seine außergewöhnliche Flughöhenleistung in Kombination mit seiner enormen Reichweite hätte die Luftstreitkräfte der US-Armee dazu veranlassen sollen, seine Entwicklung und Einführung als Begleitjäger, der in der Lage ist, Bombenangriffe bei Tageslicht bis in die entferntesten Entfernungen zu begleiten und zu begleiten, rasch voranzutreiben Ziele. Aus irgendeinem Grund standen für diese Aufgabe jedoch bis Dezember 1943 keine Mustangs mit Merlin-Antrieb zur Verfügung!

Möglicherweise war dieses mangelnde Interesse der US Army Air Forces (USAAF) auf ihre ursprüngliche Meinung zu den Mustangs mit Allison-Antrieb zurückzuführen. Das ist schwer zu sagen, aber die leitenden Mitarbeiter der USAAF begannen sich zumindest an diesen Typ zu gewöhnen, nachdem die RAF positive Berichte über seine Leistung im Kampf in geringer Höhe abgegeben hatte. Infolgedessen beschlagnahmten sie mehrere Mustang Mk.Ia-Flugzeugzellen aus der Produktionslinie für den Einsatz in Angriffs- und Aufklärungsaufgaben. Diese Mustangs waren mit vier 20-mm-Kanonen in den Flügeln ausgestattet. Ungefähr zur gleichen Zeit beantragten die USAAF und Nordamerika zu Testzwecken Vorrang für den allerersten V1650-3, eine von Packard gebaute Variante des Merlin 61 von Rolls-Royce.

Anfang Juli 1942 einigten sich das USAAF Material Command und North American Aviation darauf, zwei P-51 (NA-91)-Flugzeugzellen, 41-37352 und 41-37421, für die Aufnahme von V-1650-3-Triebwerken zu modifizieren. Interessanterweise bezeichnete die Armee ihre ersten Mustang-Varianten mit Merlin-Antrieb zunächst als XP-78, dies änderte sich jedoch zum Zeitpunkt des Erstflugs der Variante am 30. November 1942 (etwa sechs Wochen nach dem Mustang X) in XP-51B. Die Leistungssteigerungen in größerer Höhe waren bemerkenswert; Der XP-51B flog in 30.000 Fuß Höhe 100 Meilen pro Stunde schneller als seine Allison-angetriebenen Brüder!

Die erste Serien-P-51B lief im Mai 1943 vom Band und flog. Die USAAF bestellte zunächst 400 Exemplare, während Großbritannien mehr als 1.000 Exemplare anforderte.

Die Nachfrage war so groß, dass North American Aviation beschloss, eine zweite Produktionslinie in seinem Werk in Dallas, Texas, zu eröffnen. Diese in Dallas gebauten Varianten wurden als P-51C bezeichnet, obwohl sie im Wesentlichen mit den P-51B aus North Americans Werk in Inglewood, Kalifornien, identisch waren.

Im nächsten Update werden wir die frühe Kampfeinführung der Mustangs mit Merlin-Antrieb untersuchen.

Und das ist alles für die dritte Ausgabe von Chuck Cravens' Berichterstattung über die Restaurierung der P-51B Mustang Shillelagh des Wings of the North Air Museum bei AirCorps Aviation. Wir werden die nächste Folge veröffentlichen, sobald sie verfügbar ist! Vielen Dank an Chuck Cravens und insbesondere an AirCorps Aviation für ihre anhaltende, langjährige Unterstützung!