Alle Änderungen, die eine Chevrolet Corvette Stingray in einen Z06 verwandeln

Apr 26, 2023

Was die Corvette-Ingenieure am Basis-C8 Stingray überarbeitet haben, um ihn in den ausgefallensten Z06 aller Zeiten zu verwandeln.

Der neue Z06 2023 ist ein besonderes Auto, und um ihn so zu gestalten, war eine lange Liste technischer Änderungen erforderlich, die sich buchstäblich von der Straße bis zum Dach erstreckten. Einige davon sind mit bloßem Auge erkennbar, viele liegen jedoch unter der Oberfläche. Die Corvette-Ingenieurgruppe verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung von Standardmodellen zu leistungsstarken Rennsport-Attentätern. Erleben Sie die drei Generationen der Z06 – C5, C6 und C7 – aus dem Jahr 2001. Hier sehen Sie, was sie am bereits beeindruckenden Basis-C8 Stingray überarbeitet haben, um ihn in die äußerst fokussierte Z06 zu verwandeln.

Lesen Sie unseren vollständigen instrumentierten Test des Z06

Dieser neue LT6 V8 mit dem Codenamen Gemini ist die Grundlage, auf der der neue Z06 gebaut wurde. Keine Corvette hatte zuvor ein völlig neues, maßgeschneidertes Triebwerk, das nichts mit einem anderen GM-Motor gemeinsam hatte. Und dieses hier ist etwas Besonderes: ein Saugmotor mit doppelter obenliegender Nockenwelle und 32 Ventilen und flacher Kurbelwelle, inspiriert vom Ferrari 458-Motor. Seine Kraft entfaltet er durch ultrahohe Drehzahlen: Seine 670 PS erreichen seinen Höhepunkt bei 8.400 U/min; sein Drehmoment von 460 Pfund-Fuß erreicht rasante 6300 U/min; und es rotiert bei 8500 U/min. Die Abgase strömen über ein cleveres, vom Fahrer einstellbares Abgassystem aus, das die Motormusik von mild bis wild variieren kann. Der Motor wird von einem einzigen Motorenbauer im Corvette-Montagewerk in Bowling Green, Kentucky, von Hand zusammengebaut.

Da das Doppelkupplungs-Automatikgetriebe des Vette 180 PS mehr leisten musste als der 6,2-Liter-V8 des Basis-C8, brauchte es einige Zeit im Fitnessstudio. Das Getriebegehäuse und der Pumpenträger sind stabiler, die Sechsscheibenkupplung ist robuster und die Abtriebswellenflansche sind größer und werden mit höherfesten Halbwellen verschraubt. Eines der Kupplungspakete erhält eine zusätzliche Kupplungsscheibe. Das interne Schmiersystem wurde überarbeitet, um höhere Kurvenkräfte zu bewältigen und erfordert bei Rennstreckenveranstaltungen kein Nachfüllen mit zusätzlichem Schmiermittel. (Das Getriebe im C8-Z51-Track-Package-Modell tut dies.) Die letzte Verbesserung ist eine um 7 Prozent kürzere Achsübersetzung, damit der hochdrehende Motor noch schneller an seinen optimalen Platz gelangt.

Der leistungsstarke V8-Motor des Z06 erzeugt viel mehr Wärme als der Motor des Basis-C8. Und der LT6 muss besonders kühl laufen; Die Ingenieure entdeckten, dass dies eines der Geheimnisse war, die die reibungsarmen Hauptlager mit kleinem Durchmesser im Juwel eines Motors des Ferrari 458 ermöglichten, ein Designelement, das in den Z06 V-8 integriert wurde. Der Basis-C8 verfügt über insgesamt drei Kühler, zwei für Motorkühlmittel, die sich an den äußeren Enden der Frontschürze befinden, und einen im Lufteinlass auf der rechten Karosserieseite, um das Öl zu kühlen. Der Z06 ist mit zwei zusätzlichen Kühlern ausgestattet: Einer befindet sich in der Mitte der Frontschürze und enthält das Motorkühlmittel. und einen zweiten Ölkühler, der sich im Lufteinlass auf der linken Karosserieseite befindet. Stärkere Frontlüfter erhöhen den Luftstrom um 50 Prozent; Größere seitliche Lufteinlässe strömen 20 Prozent mehr Luft. Besitzer können eine Abdeckung an der Frontschürze abnehmen, um die Öffnung des mittleren Kühlergrills um 75 Prozent zu vergrößern und so noch mehr Luft zum mittleren Kühler zu leiten. Das Auto verfügt außerdem über einen um 20 Prozent größeren Klimakompressor, um den Innenraum an heißen Renntagen kühl zu halten. Hübsch.

Die offene Aluminiumstruktur des C8 wurde von Anfang an so konzipiert, dass sie den höheren Kurvenlasten der mit Z06 und Z07 ausgestatteten Modelle standhält. Es waren weder strukturelle Verstärkungen noch Änderungen an den Querlenkern oder anderen primären Fahrwerkskomponenten erforderlich. Die Federraten des Standard-Z06 sind gegenüber dem C8 Z51 um 30 Prozent höher und die Buchsensteifigkeit wurde erhöht. Die Ingenieure sagen, dass die straffere Federung die Kanten der ultrabreiten Reifen in Kurven aufrechter hält und außerdem die Wankneigung der Karosserie soweit reduziert, dass der Z06 mit etwas kleineren Stabilisatoren auskommt als der C8 Z51. Darüber hinaus sagten die Ingenieure, dass die Erhöhung der Fahrfrequenz – also der Festigkeit des Federungs- und Reifensystems als Ganzes – ein cooler Schachzug sei, weil sie dem Auto ein reaktionsschnelles Gefühl auf den Zehenspitzen verlieh, das zur nervösen Energie passte des LT6 V-8. Die Federn des Z07 sind noch einmal 10 Prozent steifer. Alle Z06 sind standardmäßig mit magnetorheologischen (MR) Dämpfern ausgestattet. Die Reifengröße erhöht sich auf 275/30ZR-20 vorne und 345/25ZR-21 hinten – eine Steigerung um 30 Millimeter vorne und 40 Millimeter hinten im Vergleich zum bereits breiten Gummi des C8 Z51. Der serienmäßige Z06 ist mit Michelin Pilot Sport 4S-Reifen ausgestattet. Das Z07-Auto ist mit dem neuesten Track-Attack-Gummi Michelin Pilot Sport Cup 2 R ausgestattet, der einem Rennreifen in etwa so nahe kommt, wie man einen Straßenreifen herstellen kann, und der trotzdem für die Straße zugelassen ist. Optionale Kohlefaserräder verschärfen das Lenkverhalten so sehr, dass die Zahnstange neu kalibriert werden musste, um ruckartiges Einlenken zu verhindern. Während der umfangreichen Entwicklung auf der Rennstrecke stellten die Ingenieure fest, dass die reduzierte Rotationsträgheit der Carbonräder die Rundenzeiten auf einer Zwei-Minuten-Runde um 1,0 bis 1,5 Sekunden verbesserte.

Was schneller wird, muss langsamer werden. Daher sind alle Z06 mit massiven Brembo-Sechskolben-Bremsen vorne und Vierkolben-Hinterradbremsen mit unterschiedlichen Bremssatteldesigns für Stahl- und Carbon-Keramik-Bremsscheiben ausgestattet. Standard-Z06 betreiben die Stahlrotoren; Kohlenstoffkeramik ist optional. Alle Fahrzeuge des Z07-Pakets sind serienmäßig mit Carbon-Keramik ausgestattet. Beide Bremspakete sind laut Corvette-Ingenieuren voll rennstreckentauglich.

Es überrascht nicht, dass die Aerodynamik des Z06 für eine megastarke, auf die Rennstrecke ausgerichtete Waffe verbessert wurde, um mehr Abtrieb zu liefern, was sowohl die Traktion als auch die Stabilität verbessert. Das Aero-Paket des Standard-Z06 sieht relativ banal aus, ist aber sehr effektiv: Es verfügt über einen größeren Heckspoiler als der C8 Z51 mit einem ausgeprägteren Korbgeflecht; eine Änderung unter der Nase erhöht den Abtrieb vorne; Für zusätzliche Kühlung der Hinterradbremse wurden Unterwagenkanäle hinzugefügt. und eine Abdeckung an der Frontschürze wurde entfernt, um die Motorkühlung zu verbessern. Die wenigen Änderungen funktionieren gut und erzeugen 362 Pfund Abtrieb bei 186 Meilen pro Stunde – falls Sie jemals so schnell fahren sollten. Der Z07 erhält das Max-Downforce-Setup, das auch als Option für den Basis-Z06 verfügbar ist. Es verfügt über einen großen Heckdeckflügel; ein vollständiger vorderer Unterflügel unter dem Vorderende; Unterfahrschutzleisten, die die Luft an den Seiten ableiten und so das Ansaugen des Fahrzeugs unterstützen; ein größerer Frontsplitter; und Tauchflugzeuge an den vorderen Ecken. Die Änderungen erzeugen 734 Pfund Abtrieb bei 186 Meilen pro Stunde. Darüber hinaus glauben wir, dass sie den knallharten Charakter dieser Hot-Rod-Corvette zum Ausdruck bringen.

Rich Ceppos hat im Laufe seiner Karriere, die 10 Jahre bei General Motors, zwei Stationen bei Car and Driver mit insgesamt 19 Jahren und Tausende von zurückgelegten Meilen in Rennwagen umfasste, Automobile und Automobiltechnologie bewertet. Er war in der Musikschule, als ihm klar wurde, was er wirklich im Leben machen wollte, und irgendwie hat es geklappt. Zwischen seinen beiden C/D-Posten war er Chefredakteur des Automobile Magazine; war Executive Vice President bei Campbell Marketing & Communications; arbeitete im Produktentwicklungsbereich von GM; und wurde Herausgeber von Autoweek. Er ist seit dem College ununterbrochen Rennen gefahren, besaß SCCA- und IMSA-Profi-Rennlizenzen und nahm an den 24 Stunden von Daytona teil. Derzeit kümmert er sich um einen Miata von 1999 und ein Corvette-Cabriolet von 1965 und weiß es zu schätzen, dass noch keiner seiner jüngeren Kollegen „Okay, Boomer“ gesagt hat, als er eine seiner Geschichten über die verrückten alten Tage bei C/D erzählt.

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